Das Anti-Lärm-Paket aus dem Forum Flughafen und Region verspricht die heile Welt und ist doch nur der erneute Versuch, die Menschen der Region ruhig zu stellen. Das Vertrauen auf einen ehrlichen Umgang mit den Menschen und der Umwelt in der Region ist im Laufe von 40 Jahren Flughafenentwicklung nachhaltig geschädigt worden und es sieht nicht danach aus, als würde hier ein Neuanfang versucht.

Trotz aller Versprechen der Politik ist die Lärmbelastung und die Naturzerstörung, verursacht durch das permanente Wachstum des Flughafens Frankfurt, stetig gestiegen. Eine substanzielle Lärmreduzierung durch Änderungen an der Flugzeugtechnik ist auf absehbare Zeit nicht zu erwarten. Eine Reduzierung der Fluglärmbelastung und damit auch der Gesundheitsgefährdung der Bevölkerung ist somit nur durch eine grundsätzliche Reorganisation des an- und abfliegenden Verkehrs zu erreichen. Unabdingbare Voraussetzung hierfür ist zuallererst eine Mehrbelastung bewohnter Gebiete auszuschließen.

Jetzt hat das von Roland Koch eingesetzte Expertengremium „Aktiver Lärmschutz“ des Forums Flughafen und Region (FFR) ein 7 Punkte Programm vorgeschlagen, mit dem gewisse Reduzierungen der Lärmbelastung zu erwarten wären, sofern ein langwieriger Prüfungs- und Genehmigungsprozess erfolgreich durchlaufen und die Beschränkung der meisten der 7 Punkte auf die Nachtzeit aufgeben würde. Es lohnt sich jedoch, die einzelnen Vorschläge genauer zu betrachten und auf ihre Wirksamkeit für Mainz und Rheinhessen hin zu analysieren.

Erster Vorschlag: Vertikale Optimierung von Abflugverfahren

Nach der ersten Aufstiegsphase (sog. Initial climb) soll ab einer Steighöhe von ca. 450 m und Rücknahme der Antriebsleistung (cut back), eine Geschwindigkeitsbegrenzung dafür sorgen, dass die Triebwerksleistung für die Gewinnung von Höhe statt für die Erhöhung der Geschwindigkeit eingesetzt werden. Es wird damit gerechnet, dass dadurch bis zu einer Entfernung von 11 Kilometern ein gewisser Höhengewinn zu erzielen ist. Dieser wird zwar nicht näher beziffert, geht aber in einer nicht nachvollziehbaren Form in die Reduzierung der Lärmbelastung im so genannten Frankfurter Index für Mainz ein. Diese Verfahrensweise wird nach 11 km Entfernung vom Flughafen nicht mehr beibehalten. Der Steigwinkel wird dann stark reduziert um die geringere Fluggeschwindigkeit anzuheben. Nach ca. 15 Kilometern ist dieser zusätzliche Höhengewinn bei den meisten Flugzeugen im Vergleich zu den heute praktizierten Startverfahren bereits wieder restlos verloren gegangen. Da Mainz und Rheinhessen aber auf keiner Flugroute nach 15 ca. Kilometern erreicht werden, kann diese Maßnahme hier praktisch keinen Lärm mindernden Effekt haben, der Mainz im vorgestellten Maßnahmenprogramm aber erstaunlicherweise trotzdem zugewiesen wird.

Anmerkung: In Verbindung mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung wäre für den Lärmschutz weit wirkungsvoller, die Startleistung der Triebwerke im Sinne eines Steilstarts länger aufrecht zu erhalten. Eine Flughöhe, die eine sichere vertikale Trennung des an- und abfliegenden Verkehrs erlaubt, wäre bereits nach wenigen Minuten zu erreichen. Damit wäre die Flugsicherung in die Lage versetzt, den Abflug so zu gestalten, dass Wohngebiete und Lärm sensible Bereiche geschont werden. Zu diesem Verhalten sind die Luftfahrzeugführer nach §22 (1) Luftverkehrsordnung (LuftVO) gesetzlich verpflichtet.

"§ 22 Flugbetrieb auf einem Flugplatz und in dessen Umgebung
(1) Wer ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder in dessen Umgebung führt, ist verpflichtet, ... nach dem Start unter Beachtung der flugtechnischen Sicherheit so schnell wie möglich Höhe zu gewinnen"

Es bleibt die Frage, warum nicht umgesetzt wird, was sowohl technisch machbar als auch verpflichtend vorgeschrieben ist. Die vom Expertengremium „Aktiver Lärmschutz“ vorgeschlagene Geschwindigkeitsbegrenzung ist zwar ein Schritt in die richtige Richtung, reicht aber für die vertikale Optimierung der Abflugverfahren bei weitem nicht aus.

Zweiter Vorschlag: Umrüstung der Boeing-737-Flotte der Lufthansa

Durch den Einbau von Schall dämpfenden Elementen am Lufteinlass der Triebwerke soll eine maximale Lärmreduzierung zwischen 0,5 (Start) bis 2,4 Dezibel (Zwischen- und Endanflug) am Boden erreicht werden. Dieser Vorschlag geht ebenfalls in die richtige Richtung und ist zu begrüßen. Allerdings ist nicht bekannt, wie viele der 63 Lufthansa-Boeing 737 der Baureihen 737-300 und 737-500 bis Ende 2011 modifiziert werden sollen.

Anmerkung: Die B-737 Maschinen bedienen die besonders Umwelt schädlichen und leicht durch die Bahn zu ersetzenden Kurzstrecken. Der Fluglärm würde völlig vermieden, wenn dieser Verkehr auf die Schiene gelegt und das Angebot an Langstreckenflügen besser über Deutschlands Flughäfen verteilt würde. Das würde diese Kurzstreckenflüge und die dadurch gebundene Kapazität der Flughäfen in Deutschland erheblich reduzieren und zu einer gesunden Entflechtung des Luftverkehrs in Deutschland führen.

Dritter Vorschlag: Optimierung beim Betriebsrichtungswechsel

Dieser zweistufige Vorschlag wurde unterbreitet, da der Westanflug bei Ostwindlagen als besonders belastend für die sehr nahe an der Landebahn wohnende Bevölkerung angesehen wird. Im Gegenzug werden jedoch östlich gelegene Siedlungsgebiete zusätzlich belastet, die heute bereits 66 bis 75% des anfliegenden Verkehrs zu ertragen haben. Die Anzahl der Betroffenen ist hier aber viel geringer.

In der ersten Stufe soll die bestehende Regel, die eine Westwind-Betriebsrichtung bis zu einer Rückenwindkomponente von 5 Knoten (9 km/h) erlaubt, besser genutzt werden. Hierdurch können gemäß der Prognose etwa zwölf zusätzliche Tage Westwind-Betrieb pro Jahr erreicht werden, an denen die Stadt Mainz und Rheinhessen vor anfliegendem Verkehr geschützt sind. Anmerkung: Diese Annahme ist jedoch aus der Luft gegriffen. Heute und in Zukunft wird eine Umstellung des Betriebes nur zögerlich erfolgen weil jede Umstellung einen Kapazitätsverlust darstellt und Verzögerungen erzeugt, was die DFS zu vermeiden hat. (§27C (1) LuftVG)

In der zweiten Stufe soll die Rückenwindkomponente auf 7 Knoten (13 km/h) erhöht werden, wofür ein umfangreicher Prüfung- und Genehmigungsprozess notwendig wäre. Auch für diese zweite Stufe werden zwölf zusätzliche Tage Westwind-Betrieb pro Jahr angenommen. Die Pilotenvereinigung Cockpit steht der Maßnahme aus Sicherheitsgründen ablehnend gegenüber.

Anmerkung: Die Sicherheitsbedenken der Pilotenvereinigung sind vorgeschoben, denn auf vielen Flughäfen in der Welt wird ohne Probleme seit langem mit bis zu 10 kn Rückenwind gelandet.

Im Falle einer Umsetzung würde die Maßnahme durchaus zu einer Entlastung im Westen des Flughafens führen, die sich im Gesamt-Lärmindex positiv auswirken könnte, weil die Besiedlungsdichte in der Nähe des Flughafens im Osten niedriger ist als im Westen. Trotzdem ist zu realisieren, dass hier Lärm lediglich verschoben, nicht aber reduziert wird. Die Lärmverschiebung ist der Grund, weshalb der Lärmindex von den meisten Kommunen und Bürgerinitiativen abgelehnt wird. Hinzu kommt, dass entsprechend der DFS-Planung bei Westwindbetrieb der heutige direkte Nordabflug nach Süden über Rheinhessen umgeleitet werden soll.

Vierter Vorschlag: Einführung eines neuen Anflugverfahrens: Segmented RNAV (GPS) Approach

Mit diesem neuen Verfahren sollen dicht besiedelte Regionen umflogen werden, indem z.B. der Voranflug über Mainz um drei Kilometer nach Süden verschoben und der Leitstrahl des Instrumenten Landesystems (ILS) erst bei Rüsselsheim erfolgen wird. Dies führt jedoch zu Kapazitätseinschränkungen, weshalb das Verfahren, nur in der „verkehrsarmen Zeit“, eingesetzt werden soll. Hier wird die Zeit von 23 bis 5 Uhr genannt, die seit der Mediation als Zeit des Nachtflugverbotes versprochen, von der Fraport beantragt und vom Hessischen Verwaltungsgerichtshof bestätigt wurde. Für eine mögliche Ausweitung auf weitere Zeitfenster wird kaum Hoffnung vermittelt. Für die Nordwest-Bahn wurde kein entsprechender Vorschlag erarbeitet, weil diese Bahn in der angesprochenen Zeit entsprechend der Planfeststellung nicht betrieben werden darf.

Anmerkung: Dieser Vorschlag zeigt durchaus einen sinnvollen Ansatz. Er beweist, dass es von den Experten als möglich erachtet wird, den Leitstrahl in einer kürzeren Entfernung vom Flughafen als den bisher üblichen 18 Kilometern (10 Seemeilen) anzufliegen. Wenn man bedenkt, dass die 10-Seemeilen-Festlegung aus den 30iger Jahren des letzten Jahrhunderts stammt, erscheint eine Anpassung an die heutigen technischen Gegebenheiten dringend erforderlich. Da sich die Flugzeuge inzwischen rasch stabilisieren, wenn sie auf den Leitstrahl treffen, müssen Zeit und Strecke auf dem Leitstrahl verkürzt werden, um der gesetzlichen Pflicht (§29(1)LuftVG) ...“vermeidbare Geräusche zu verhindern“ ... nachzukommen.

Bislang nicht geklärt ist darüber hinaus die Handhabung der Warteschleifen in niedriger Flughöhe, die heute im Westen bis Bad Kreuznach und im Osten bis nach Bad Orb reichen. Ohne eine grundsätzliche Neuorganisation der Warteschleifen wird sich keine maßgebliche Lärmreduzierung ergeben. Ein Vorschlag wäre hier, dass Flugzeuge nur dann in den Luftraum Frankfurt einfliegen dürfen, wenn sie unmittelbar landen können. Wenn das nicht möglich ist, müssen die Flugzeuge, wie in London, in einen Warteraum geschickt werden, der in großer Höhe, „in die Höhe“ gestaffelt ist.

Fünfter Vorschlag: Dedicated Runways Operations (bevorzugte Bahnnutzung, DROps)

Durch die periodische Nutzung verschiedener Bahnen sollen für einen Teil der Bevölkerung hin und wieder Lärmpausen geschaffen werden.

Anmerkung: Obwohl die Menschen diese Lärmpausen sicher begrüßen, handelt es sich erneut um eine reine Lärmverschiebung, die auf Grund der willkürlich definierten Parameter des Frankfurter Lärm Index, Lärmreduzierungen suggeriert. Zudem soll auch dieses Verfahren nur in der „verkehrsarmen Zeit“ zwischen 23 und 5 Uhr angewendet werden, in der das beantragte Nachtflugverbot gilt.

Sechster Vorschlag: Optimierung kontinuierlicher Sinkflug (Continous Descent Approach, CDA)

Seit vielen Jahren wird von Städten, Kommunen und Bürgerinitiativen die Einführung des CDA gefordert. CDA bedeutet ein weitgehend antriebsloses Sinken in Richtung der Landebahn. Die stereotype Antwort der DFS war bislang, dass die Einführung dieses Verfahrens zu Kapazitätseinbußen führen würde. Wir haben gelernt, dass die DFS für die Erfüllung der Kapazitätsansprüche der Fraport verantwortlich ist und dafür, außer der Sicherheit, alle Bedürfnisse der Menschen zu missachten bereit ist.

Die Kapazitätseinbußen kommen zustande, weil Sink- und Fluggeschwindigkeit in Abhängigkeit von Flugzeugtyp, Beladung, Wetter etc. variieren. Wenn die Flugzeuge nun wie auf einer Perlenschnur der Landebahn zugeführt werden sollen, gibt es keine Möglichkeit, unterschiedliche Flug- und Sinkgeschwindigkeiten auszugleichen. Das reduziert die mögliche Staffelung und wird daher zur Zeit nur in „verkehrsarmen Zeiten“ angewendet.

Das eigentliche Problem stellen jedoch die langen Gegenanflüge mit den Eindrehvorgängen und den daraus ergebenden langen Voranflügen dar, die in niedriger Höhe ausgeführt werden. London Heathrow hat hingegen „in die Höhe gestaffelte“ Warteräume, aus denen die Flugzeuge die Landebahn im gekurvten CDA-Verfahren anfliegen können, wodurch die Unterschiede der Flugzeuge ausgeglichen werden. Gleichzeitig ist London Heathrow in der Lage, mit nur zwei Landebahnen dieselbe Zahl von Flugbewegungen abzuwickeln wie Fraport mit drei Bahnen. Gerade die Organisation der Warteräume ist für die Bevölkerung in Mainz und Rheinhessen und natürlich auch im Osten des Flughafens auf Grund des Lärms, der Umweltbelastung und der erhöhten Unfallgefahr ein besonderes Ärgernis.

Anmerkung: Die unter der Überschrift „Optimierung kontinuierlicher Sinkflug“ angebotene Lösung ist somit völlig unzureichend. Sie bezieht gegenwärtig sich auf die verkehrsarme Zeit von 23 bis 5 Uhr, die Zeit in der das beantragte Nachtflugverbot gilt und es daher überhaupt keine Flüge geben darf.

In der PM-Fassung des FFR (P. 6) wird lediglich vom „Kern der Bestrebungen“ gesprochen, „die Anzahl der CDA-Flüge insgesamt zu erhöhen.“

Eine wirklich notwendige Maßnahme wäre, das CDA-Verfahren wie in London für den gesamten Tag einzuführen, verbunden mit einer Umorganisation der Warteräume in die Höhe statt wie bisher in die Fläche. Das unterschiedliche Gleitverhalten muss durch engere oder weitere Kurven im CDA-Gleitflug ausgeglichen werden. Jeder Pilot sollte heute in der Lage sein, diese Flugmanöver mit hoher Präzision manuell auszuführen, sonst könnte er in London nicht landen. Solange die Flugsicherung nicht in der Lage ist, Wartezeiten durch geeignete Koordination des Flugverkehrs zu vermeiden, müssen Warteräume in großer Höhe organisiert werden, mit denen dieser organisatorische Mangel ausgeglichen wird.

Siebter Vorschlag: Anhebung des Anfluggleitwinkels auf 3,2 Grad

Auch dieser Vorschlag ist sicher zu begrüßen. Für die Mainzer Oberstadt würde sich bezogen auf die zu erwartenden Einzelschallpegel von ca. 75 Dezibel eine Reduzierung um ca. 0,5 Dezibel ergeben. Für die südlichen Stadtteile von Mainz und für Rheinhessen ändert sich wenig. Zudem soll diese Maßnahme auf die Nordwest-Bahn beschränkt werden.

Besonders interessant an den vorgeschlagenen und oben ausführlich beschriebenen Maßnahmen ist, dass ein großer Teil davon in der „verkehrsarmen Zeit“ eingeführt werden soll. Das ist die Zeit von 23 bis 5 Uhr, in der ein absolutes Nachtflugverbot versprochen, beantragt und gerichtlich bestätigt ist. Das ganze Werk erweckt daher den Eindruck, dass hier Argumente für das Bundesverwaltungsgericht gesammelt wurden, um das Urteil des hessischen Verwaltungsgerichtshofes in Sachen Nachtflugverbot zu revidieren und der Politik die Aufweichung des §29b LuftVG zu erleichtern.

Den Lärmindex minimieren, aber nicht den Lärm an sich

Auch der vom Forum Flughafen und Region (FFR) entwickelte Tag und Nacht Index, über den die reduzierte Belastung für die Anwohner zum Ausdruck gebracht werden soll, vermag diese Bedenken nicht zu zerstreuen, im Gegenteil. Der untere Schwellenwert für eine Beeinträchtigung ist hier bei dem viel zu hohen Wert von 53 Dezibel Durchschnittschallpegel angesetzt, der nach der aktuellen Greiser-Studie, bereits zu erheblichen Gesundheitsbeeinträchtigungen führt. Verlagert man nun Lärm aus Bereichen mit einem Pegel über 53 Dezibel in andere Bereiche, so dass der Schwellenwert nirgends überschritten wird, so ist der gesamte Lärm rechnerisch beseitigt. Mainz und Rheinhessen ist sicher ein guter Bereich für diese Art der Manipulation. Ähnliches gilt für den Nacht-Index mit statistischen zusätzlichen Aufwachreaktionen.

Es gibt eine ganze Reihe von Möglichkeiten, den Index zu schönen ohne wirklich den Fluglärm zu reduzieren. Hier spielen insbesondere die Zahl der Betroffenen und die Intensität der Betroffenheit eine Rolle, die in die Indexberechnung eingehen.

Es stehen bereits EDV-Programme zur Verfügung, die helfen, den Fluglärm so zu verteilen, dass der Index möglichst niedrig bleibt. Abgesehen davon, dass sich verschiedene Auswertungen zum Lärmindex dem aufmerksamen Leser mangels detaillierter Informationen nicht erschließen, werfen selbst die dargestellten Reduzierungen erhebliche Zweifel auf. Der Versuch, vom FFR nähere Informationen zu den Rechenverfahren und Eingabedaten zu bekommen, um die Plausibilität des einen oder anderen Ergebnisses zu überprüfen, stößt auf totale Ablehnung.

Wenn der vorgeschlagene Lärmindex als Maßstab für die Lärmreduktion zugrunde gelegt wird, wird die Luftfahrtseite (Fraport, DFS, Airlines) in erster Linie den Lärmindex nicht aber Lärm an sich mindern.

Trotzdem ist ein Vergleich einiger Flughäfen auf der Basis des Frankfurter Lärmindex sinnvoll.

Auf dieser Basis hätte der Index im Jahr 2002 für den Flughafen Wien bei „2,2“, für München bei „1,8“ und für Amsterdam bei „17,0“gelegen. In Frankfurt betrug der Indexwert im Jahr 2000 bereits „76,5“ und für das Jahr 2020 liegt der Prognosewert bei „161“.

Dieser Vergleich zeigt eindeutig, dass ein Ausbau von Frankfurt nicht zu verantworten ist. Die Zielsetzung der Initiativen in Mainz und Rheinhessen ist die Fluglärm-Minderung, zusammen mit der Ablehnung des Ausbaus, weil in Deutschland ausreichend Kapazität zur Verfügung steht und ein Mega-Hub (Umsteigeflughafen) nicht in ein dicht besiedeltes Gebiet gehört.

Den Menschen in der Region wäre es viel lieber, die Bahn würde nicht gebaut und die Gerichte würden erkennen, dass die Planfeststellung zu Unrecht erfolgt ist.

Dies ist eine Pressemitteilung der Initiativen Fluglärm in Mainz und Rheinhessen:
Arbeitskreis Fluglärm Mainz-Lerchenberg, Bürger gegen Fluglärm in Rheinhessen, Gesellschaft für humane Luftfahrt Mainz e.V., Mainzer Bürgerinitiative gegen die Flughafenerweiterung Rhein-Main, Bund für Umwelt und Naturschutz e.V. (BUND) Landesverband Rheinland-Pfalz, Landesjagdverband Rheinland-Pfalz e.V., Naturschutzbund Deutschland e.V. (NABU) Landesverband Rheinland-Pfalz, Schutzgemeinschaft Deutscher Wald Landesverband Rheinland-Pfalz e.V., NaturFreunde Rheinland-Pfalz, Kirchenvorstand der evangelischen Kirchengemeinde Mainz-Marienborn, Arbeitskreis Fluglärm Mainz-Hechtsheim.