Am Dienstag, den 29.11.2005, ging es weiter um die Punkte 5.1.2, Fluglärm: Ermittlungsgrundlagen, und 5.1.3., konkrete Lärmimmisionen in bestimmten Orten. Die Initiative Zukunft Rhein-Main präsentierte ihr "Kommunales Lärmschutzkonzept". ZRM-Gutachter Dr. Maschke stellte eine Untersuchung vor, nach der bei der Betrachtung von Maximalpegeln der Unterschied Außen- und Innenpegel bei gekipptem Fenster nur 13 statt 15 dB(A) ist. Weiterhin wurde die AzB und andere Fragen zur Berechnung von Fluglärm besprochen.
AzB am Ende?
Am Anfang der Erörtertung wurde zunächst Kritik an der AzB (Anleitung zur Berechnung von Fluglärm) geäußert, nach einem Artikel von Dr. Vogelsang. Die Einzelpunkte der Kritik werden an anderer Stelle noch detaillierter behandelt, so dass sie hier nicht im einzelnen wiedergegeben werden. Wer sich ganz genau über die AzB informieren will, findet den Artikel von Dr. Vogelsang im Internet:
Das Kommunale Lärmschutzkonzept
Rechtsanwalt Schmitz stellte das "Kommunale Lärmschutzkonzept" der Initiative Zukunft Rhein-Main vor, einen Gegenentwurf der Kommunen zum Schutzkonzept der Fraport.
Dabei wurden folgende Grenzwerte vorgeschlagen:| Kriterium | Tag | Nacht | Aufwach |
| Verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze | Ldn 60 dB (A) | Ln 50 dB (A) | 36 % nach DLR Feldstudie oder 100 % nach Laborstudien-Gesamtschau |
| Fachplanerische Zumutbarkeitsgrenze | Ldn 53 dB (A) | Ln 45 dB (A) | 18 % nach DLR Feldstudie oder 50 % nach Laborstudien-Gesamtschau |
| Fachplanerische Zumutbarkeitsgrenze für schutzbedürftige Einrichtungen | Ldn 48 dB (A) | Ln 40 dB (A) | |
| Planerische Beachtlichkeitsschwelle | Ldn 47 dB (A) | Ln 37 dB (A) | 9 % nach DLR Feldstudie oder 30 % nach Laborstudien-Gesamtschau |
Hinweis: Ldn = Tag-Nacht-Beurteilungspegel, nicht identisch dem Leq (Tag). Die Werte sind also nicht ohne weiteres mit den sonst in diesem Verfahren verwendeten Werten "Leq3 Tag" bzw. "Leq3 Nacht" vergleichbar.
Einige verständliche Erläuterungen zum Hintergrund des "Kommunalen Lärmschutzkonzepts" findet man in der Einwendung des BUND, die auf der Homepage des BUND veröffentlicht ist:
An einigen Karten wurde die Lärmbetroffenheit in der Region, nach den Kriterien der ZRM und für etwa 900 000 Flugbewegungen berechnet, dargestellt. Erwartungsgemäss sind die betroffenen Flächen um ein Vielfaches größer als die von Fraport nach deren Schutzkriterien errechneten Gebiete.
Der Lärmexperte Dr. Kühner ergänzte den Vortrag mit weiteren Karten. "Wir haben uns große Sorgen um die Zukunft von Fraport gemacht und deshalb (etwa) 900 000 Flugbewegungen pro Jahr angenommen - die Zukunft von Fraport sieht rosig aus", meinte er. Selbst mit den konservativen Prognosen der ZRM zum Wachstum des Flugverkehrs von jährlich zwei Prozent komme man im Jahr 2023 auf die Zahl von 900 000 Flugbewegungen - man könne diese Zahl als "Unsicherheit" in der Prognose interpretieren. Um die Berechnung von dem von Fraport angenommenen Maximalwert von 660 000 Flugbewegungen auf einen Maximalwert von 900 000 aufzubohren, habe man nur mehr Flugzeuge auf die vorhandenen Flugrouten packen müssen. Bei den Berechnungen handele es sich um eine denkbare Variante (die Flugrouten könnten ja geändert werden). Kühner zeigte danach auch Bilder mit dem Unterschied der Dauerschallpegel zwischen der Maximalkapazität und der von Fraport beantragten Kapazität. Besonders im Bereich der Abflüge nach Westen zeigten sich extreme Unterschiede in der Lärmbelastung, weil für den Fall der Maximalauslastung davon ausgegangen wurde, dass statt der "Südumfliegung" wieder die jetzige Nord-Abflugroute benutzt würde. Die Zahl der nachts stark Belästigten würde in diesem Fall von 108 000 auf 150 000 und die der im Schlaf Gestörten von 40 000 auf 60 000 anwachsen. Kühner zeigte auch Lärmkonturen, die nach den Aufweck-Kriterien der DLR-Studie berechnet wurden. Legt man hier noch die 10% lautesten Tage zu Grunde wie bei der Berechnung von Straßenlärm, überdeckt das Schutzgebiet fast die gesamte Rhein-Main-Region. Er könne nachvollziehen, dass Fraport diese Ergebnisse erschrecken würden, aber dies sei nun einmal die Folgerung aus den neuesten Ergebnissen der Lärmwirkungsforschung, sagte Kühner.
Fraport sagte zu den vorgestellten Ergebnissen wenig. Herr Amann hielt, wie bekannt, die Zahl von 900 000 Flugbewegungen nicht für machbar, das Fehlanflugverfahren für die Nordwestbahn verhindere die Nutzung der alten Nord-Abflugroute. Herr Lurz zeigte sich wenig begeistert von der Idee, in dem gezeigten riesigen Gebiet Schallschutzmaßnahmen zu zahlen, und forderte Vergleiche mit anderen Flughäfen.
Rechtsanwalt Schmitz schloss seinen Vortrag mit der Bemerkung, man habe ein in sich geschlossenes und logisches Schutzkonzept darstellen wollen, Fraport habe dies ebenfalls getan. Das ZRM-Schutzkonzept betone natürlich die Interessen der Betroffenen, sei aber innovativ, und vor allem adäquat unter den Prämissen der Rechtsprechung.
Dr. Kühner ergänzte, er sei im Verlauf der Recherchen davon überzeugt worden, dass die vorgeschlagenen niedrigeren Grenzwerte zur Vermeidung von Belästigung realistisch seien. Man müsse berücksichtigen, dass in ländlichen Gebieten in einiger Entfernung vom Flughafen die Hintergrundpegel niedriger seien (z.B. im Taunus) und Menschen dort hingezogen seien, um Ruhe zu haben. Diese Menschen fühlten sich auch von niedrigeren Fluglärm-Pegeln erheblich gestört und beschwerten sich auch darüber, der Fluglärm sei weit weg vom Flughafen viel länger zu hören als nahe am Flughafen. Dieser Eindruck liesse sich aus den gemessenen Pegelverläufen erklären. Die Erwartung einer ruhigen Umgebung führe dazu, dass man alle Kriterien um etwa 10 dB(A) reduzieren müsse, damit sich die Betroffenen nicht belästigt fühlten.
Eine Privateinwenderin fragte das RP, ob sie Kopien der dargestellten Karten (offiziell vom RP) bekommen könnte. Das RP sagte, dass wahrscheinlich nach Beendigung des Erörterungstermins Akteneinsicht gewährt werden könne. Rechtsanwalt Wurster bemerkte, es sei offensichtlich, dass die PFV-Unterlagen nicht genügend Information für die Betroffenen enthielten: "Es ist schon sehr merkwürdig, dass Gemeinden den Betroffenen die Unterlagen über ihre Betroffenheit liefern müssen".
Schutzmindernde Vorbelastung?
Danach ging es weiter mit den "normalen Rechtsfragen". Rechtsanwalt Wurster befasste sich mit dem Problem der schutzmindernden Vorbelastung. Fraport gehe nach dem Antrag zu urteilen von keiner schutzmindernden Vorbelastung aus. Früher sei das Gewicht der Vorbelastung größer gewesen, nach der 16. BImSchV habe sich das geändert. Allerdings habe er keine Entscheidung gefunden, die die alte Rechtsprechung komplett aufhebe. Das Bundesverwaltungsgericht kenne zwei Grundsätze, eine unzumutbare Vorbelastung und eine hohe Vorbelastung, die die Betroffenen gegen eine Erweiterung empfindlich mache. Nach der BImSchV würde bei "wesentlicher Änderung" (neue Bahn, neues Gleis etc.) die Vorbelastung nicht angerechnet. Im Flughafenbereich sei aus den letzten 10 Jahren kein Fall bekannt, in dem eine Vorbelastung schutzmindernd berücksichtigt worden sei.
"Die AzB steht auf tönernen Füßen"
Zur Frage der AzB kritisierte Wurster, man dürfe nicht Werte und Berechnungsverfahren auseinanderreißen. Die AzB sei von Fraport verändert worden, sie sei "ein Steinbruch, wo sich jeder rausnimmt, was ihm gerade gefällt". Zudem sei die AzB nicht mehr zeitgemäß, moderne Simulationsverfahren (z.B. das Programm FLULA2) seien besser geeignet und lieferten genauere Ergebnisse. Er fragte, ob die AzB überhaupt noch als Regelwerk den rechtlichen Anforderungen entspreche, nachdem man sowieso schon viel daran verändert habe. Ein Programm wie FLULA2 könnte für Frankfurt angepasst werden (andere Flugzeugklassen). Es gebe keine neuen Gerichtsentscheidungen zur AzB, er frage sich, wie lange dieses Verfahren noch vor Gericht Bestand haben werde: "Die AzB steht auf tönernen Füßen". Zumindest solle man die Konturen mit einem aktuellen Simulationsprogramm nachrechnen.
RA Wurster bemängelte, dass Konturen für die Antragsnacht der Fraport (23 - 5 Uhr) fehlten, auch die beiden Randstunden seien nicht einzeln betrachtet. "Die Lärmmediziner haben gesagt, die Antragsnacht betrachten wir nicht, weil wir sie nicht mögen", kritisierte er. Auch im "informatorischen Anhang" seien keine Konturen dafür zu finden. Der Leq für die Zeitscheiben sei auf 3 Stunden (22-1 Uhr) oder sogar 5 Stunden (1-6 Uhr) berechnet, aber in Wirklichkeit sei die erste Zeitscheibe nicht 3 Stunden lang, sondern nur eine Stunde. Das erhöhe den Leq für diese eine Stunde um 4,7 dB(A). Dazu käme im Osten noch einmal 5 dB(A) für die von Fraport nicht verwendetete 100:100-Regel. Nach dem Isermann-Gutachten würde durch 1 dB(A) mehr die Lärmkontur um 20% größer, die Konturen würden also bei Betrachtung der tatsächlichen Nachtstunden um 100% größer. In der zweiten Zeitscheibe würde es sogar noch schlimmer, weil dann 5 Stunden auf eine Stunde komprimiert würde - das ergibt 7,5 dB(A) mehr. Die Betroffenen könnten aus den Unterlagen nicht ersehen, wie groß ihre Belastung tatsächlich sei. Auch die Schwellwerte seien nicht in den Konturen dargestellt, nur weil die Fraport-Gutachter sie für nicht abwägungsrelevant hielten.
Änderung der Flugrouten - was tun?
Zur Frage der Flugrouten sprach Wurster das bekannte Problem an, die Flugrouten begründeten das Lärmschutzkonzept, aber sie würden nicht planfestgestellt. Wenn die Flugrouten später geändert würden, liefe das Schallschutzkonzept ins Leere, und die Betroffenen hätten kein Einspruchsrecht. Er fragte das RP, wie man dieses Problem zu lösen gedenke, man benötige eine Schnittstelle zwischen dem Planfeststellungsbeschluss und den Flugrouten. Zum Beispiel könnte der Planfeststellungsbeschluss unter dem Vorbehalt erfolgen, dass die Flugrouten so bleiben wie beantragt und die Mengen auf den Flugrouten nicht überschritten würden. Das RP sagte dazu, Flugrouten seien Prognosegrundlagen, man müsse sich Gedanken über das Problem der Änderung machen. Nach §74 Abs. 2 Verw.Verf.Gesetz könne man vorsehen, dass bei Änderung der Annahmen eine neue Prüfung (neue Konturenberechnung) erfolgen müsse: "die Fantasie der PFV-Behörde ist gefragt" . Wurster ergänzte, für die Bahn sei schon ein solcher "Auflagenvorbehalt" verfügt worden.
Überschätzt die AZB den tatsächlichen Lärm oder nicht?
Sitzungsleiter Hoepfner wollte Punkt 1.2 nun abschließen, stieß aber auf Widerstand der Einwender. Dr. Kühner hatte noch Anmerkungen zur AZB 99. Er bemängelte eine Änderung der Klasseneinteilung, die für Außenstehende nicht nachzuvollziehen sei. Besonders für die Klasse S5.2 sei das relevant, weil im aktuellen Verfahren 80% der Flugzeuge in dieser Klasse seien. Ausbreitungsparameter und Richtcharakteristik müssten getrennt betrachtet werden. Kühner erwähnte zwei Parameter a und b. In der AZB 84 seien die Werte a=3 und b=50. In der AZB 99 seien die Werte dagegen a=5, b=12 - also eine ganz erhebliche Änderung. Diese Parameter beschreiben den Einfluss der Richtcharakteristik auf den Maximalpegel Lmax. Die Modifikation sei nirgends validiert.
Im Gutachten G10.1 sei die Unsicherheit der Isolinien laut Isermann +/- 2 dB(A). Fraport mache daraus +0/-4 dB(A) durch die Aussage, dass die AZB immer überschätze (das heisst der berechnete Wert ist größer als der gemessene). Kühner behauptete, die AZB überschätze nicht. Fraport würde bei der Messung alle Ereignisse unter 55 dB(A) weglassen (das entspreche der normalen AZB), vergleiche aber mit berechneten Werten aus der modifizierten AZB, die das nicht tue und deshalb zu höheren Werten als den gemessenen komme. Man könne aber nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. In der Realität überschätze die AZB, wenn überhaupt, höchstens um 1/2 dB. Bei einer Unsicherheit von +/- 2 dB(A) müssten alle Flächen (korrekt nach DIN) um 44% vergrößert werden. Herr Amann, Fraport, wusste nicht recht eine Antwort. Nach der AZB könne man nicht messen, meinte er, außerdem habe man schon alles gesagt.
Wie muss der Lärm gemessen werden?
Rechtsanwalt Haldenwang befasste sich zunächst mit rechtlichen Aspekten zum dargestellten Lärmschutzkonzept. Der PFV-Beschluss von 1971 verbiete einen weiteren Ausbau, dies sei der stärkste denkbare Schutz. "Die BRD ist der größte Rechtsbrecher in dieser Republik, das merken wir jeden Tag", schimpfte er. "Eigentlich hätten Sie ihren Antrag gar nicht stellen dürfen, also kein Ausbau! Und was machen Sie jetzt? Sie sagen, ein Ausbau wurde uns zwar verboten, aber jetzt verlärmen wir euch erst recht! Ein kluger Richter (nicht Dr. Zysk) könnte da etwas dagegen haben." Man müsse sich unter diesem Aspekt mit dem Lärmschutzkonzept der Gemeinden ganz anders umgehen als Fraport dies jetzt tue, die Gemeinden könnten durchaus fordern, die Grenze des Lärms sei schon längst erreicht und noch mehr könne es nicht geben.
Zur AZB sagte Haldenwang, wenn man ein Haus baue, sei es nicht ausreichend im Antrag zu sagen, das Haus würde "nach den anerkannten Regeln der Baukunst" gebaut, der Bauträger schulde hier den neuesten Stand der Technik. Beim Ausbau des Flughafens könnte Fraport nicht auf die veraltete AZB zurückgreifen, nur weil diese schon immer verwendet würde. Auch hier und auch bei den Lärmmessungen müsse der neueste und höchstmögliche Stand der Technik zum Einsatz kommen. Haldenwang erwähnte erneut das Luftverkehrsgesetz, nachdem der tatsächliche Lärm der Flugzeuge gemessen werden müsse und nicht berechnet. Er bemängelte, dass Fraport eine Mess-Schwelle von 65 dB(A) ansetze. Es müsse aber alles gemessen werden, ohne eine Schwelle. Er fragte nach Regelungen, die eine Berechtigung für eine solche Schwelle und ein aus Messung und Berechnung zusammengesetztes Verfahren liefern würden. Am Fraport-Tisch waren daraufhin fragende Gesichter zu sehen.
Das RP sagte dazu, es gebe keine Vorgaben dazu im Gesetz, worauf Haldenwang erwiderte, genau deshalb habe er vom notwendigen "Stand der Technik" gesprochen. Das von Fraport verwendete Verfahren entspreche nicht dem tatsächlichen Lärm. Der mutmaßliche Wille des Gesetzgebers sei wohl gewesen, den Lärm in seiner Gesamtheit zu erfassen und nicht erst ab einer Schwelle. Alles, was mehr als geringfügig sei, müsse erfasst werden. Rechtsanwalt Fislake sagte zur Unterstützung, man habe zuerst alles zu messen, was geringfügig sei und daher vernachlässigt werden könne, müssten später die Juristen und Mediziner bewerten. Bewerten könne man aber nur dann, wenn man vollständige Daten habe. Das modernste mögliche Messverfahren müsse angewendet werden.
Fraport sagte dazu, die Mess-Schwelle sei erforderlich, um den Fluglärm vom sonstigen Lärm zu unterscheiden, dazu gebe es auch eine Norm. Fraport habe mehr Mess-Stationen als vorgeschrieben, darunter auch einige "politische". Die meisten Pegel würden gemessen. Die Schwelle 65 dB(A) sei ein Erfahrungswert, bei dem man das Fluggeräusch gut unterscheiden könne. Dr. Kühner wies darauf hin, in der ISO setze sich seit etwa einem Jahr die Überzeugung durch, dass man keine Mess-Schwellen mehr brauche. Es wurde noch eine Zeitlang kontrovers (und für den Laien langsam zu kompliziert) darüber diskutiert, wie richtig zu messen sei. Fraport blieb bei der Einschätzung, alles richtig und rechtlich korrekt zu machen, Rechtsanwalt Haldenwang blieb bei seiner Kritik. Das RP meinte zum Schluss, das Ministerium müsse sich wohl mit der Frage befassen.
Geheime Daten beschaffen
Rechtsanwalt Schröder ergriff das Wort und rügte, dass der für das Gutachten G10.1 zuständige Experte Isermann nicht anwesend sei. Er befürchte, dass Isermann nach dem Ende des EÖT tätig werden würde, ohne dass die Experten der Einwender mit diskutieren könnten. Dann nahm er Stellung zur AZB: "Wir sind hier in einer Art mystischem Mittelalter eingefroren." Es gebe mittlerweile Modelle und Rechnerkapazität, um für jedes Flugzeug den Lärm ganz exakt zu berechnen. Das Problem sei, dass die Flugzeughersteller die nötigen detaillierten Eingabeparameter und die Fluggesellschaften die GPS-Daten nicht herausrücken wollten, die man für die genauere Berechnung brauche. "Deshalb müssen wir hier mit einer Hilfskrücke aus den 60iger Jahre arbeiten und es wird uns vorgegaukelt, das sei der Stand der Technik. Die AZB wird irgendwann zusammenbrechen - jetzt ist der Zeitpunkt. Hier geht es um ein Großverfahren mit erheblichen Grundrechtseingriffen. Die Lärmbelastung ist hier nach dem modernsten Stand der Technik zu ermitteln". Schröder verlangte vom RP, die für die Simulationsmodelle nötigen Daten an den entsprechenden Stellen einzufordern bzw. von der Aufsichtsbehörde beschaffen zu lassen.
AzB - was wurde geändert?
Zur Frage der Änderungen an der AZB fuhr Schröder fort, die AZB 84 habe zu Überschätzungen von 3 dB(A) geführt, deshalb habe man sie auch geändert. Die AZB würde aber auch wegen der nicht korrekten Berücksichtigung des Kurvenflugs regional zu Unterschätzungen bis zu 4 dB(A) führen - diesen weniger auffälligen Fehler habe man nicht geändert: "Das Kartell, das die offizielle Fluglärmbelastung bestimmt, hat nur geändert, was offensichtlich ist. Dort wo Sie ertappt sind, wurde geändert, den Rest kann man weiter verheimlichen." Dr. Kühner erinnerte an die oben erwähnte Änderung der Faktoren a und b: "Man hat die wichtigste Klasse S5.2 massiv geändert - was ist eigentlich von der AZB noch übrig?" Er zitierte den Spruch eines Ministerpräsidenten: "Egal was die AZB ist, ihr dreht halt solange daran, bis rauskommt, was wir wollen".
Schröder zitierte aus dem Gutachten G10.1, S. 23 einen Satz, nach dem die "Ausweisung von Toleranzen bei Zwecken der Raumordnung oder der Festlegung von Schallschutzmaßnahmen eher kontraproduktiv wirken könnte". "Hier sieht man, was für ein Ungeist durch diese Unterlagen geistert", meinte er dazu. Es sei Aufgabe, die gesamte Lärmbelastung des Vorhabens zu ermitteln, nicht nur den handlungsrelevanten Lärm. Die Schwellwerte hätten unbedingt berechnet werden müssen, man könne nicht einfach darauf verzichten, nur weil die Fraport-Gutachter sie nicht für relevant hielten. Fraport vermittle den Eindruck, der 20-km-Bereich [außerhalb dessen die Berechnungen nach AZB nicht mehr genau genug sind], sei vom Gesetzgeber vorgegeben. Es handle sich aber höchstens um eine Verwaltungsvorschrift. Das Luftverkehrsgesetz verlange, dass alles, was nicht geringfügig sei, auch ermittelt werde, eine Begrenzung auf 20 km Entfernung vom Flughafen gebe es hier nicht.
Jagdgeschwader am Flughafen Frankfurt?
Ex-Flugkapitän Herr Heldmaier nahm im Anschluss nochmals Stellung zum Fehlanflugverfahren. Ein Vortrag der DFS zu diesem Thema sei als Stellungnahme der Fraport an ihn gegangen. Die Äußerungen zum Fehlanflugverfahren darin (sinngemäß: man kann beim Fehlanflug nur geradeaus fliegen) sei aber falsch. An 50% aller Flughäfen enthalte das Fehlanflugverfahren eine Kurve, in Atlanta ist es sogar eine 90-Grad-Kurve. Auch das aktuelle Fehlanflugverfahren für Frankfurt (seit dem 25. September) bei Anflügen auf Bahn 25 Links enthalte eine 20-Grad-Kurve. Heldmaier verlangte, den Sachverhalt durch ein offizielles Schreiben der DFS zu klären; wenn hier etwas Falsches zur offiziellen Stellungnahme würde, könnte das weitreichende Konsequenzen haben. Fraport sagte dazu, es gehe nicht um die Kurve, sondern um die Schutzkorridore; man müsse prüfen, wie diese in Atlanta seien. Rechtsanwalt Schröder erläuterte nochmals, das Fehlanflugverfahren (und damit die Entscheidung über die Frage, ob man die aktuellen Nordabflugrouten weiter nutzen kann oder nicht) sei entscheidend für die zu erwartende Lärmbelastung in den jeweils betroffenen Städten.
Heldmaier trug dann ein Problem vor, auf das er im Planungsflugplan der Fraport (B11, S. 100/ 107) gestoßen ist. In den riesigen Datentabellen ist für jeden Start der Zeitpunkt angegeben, wo der Pilot Gas gibt und losrollt, und der Zeitpunkt des tatsächlichen Abhebens. Auf der Startbahn 18 West liegt diese Zeit im Planungsfall im Mittel bei einer Minute, auf der Startbahn 25R aber nur bei 40 Sekunden. "Hier verwandelt sich der Flughafen plötzlich in einen Flughafen, wo Jagdgeschwader stationiert sind." Mit einem Verkehrsflugzeug ließe sich ein Start in 40 Sekunden unmöglich bewerkstelligen: "Wenn Sie das machen würden, wären 10% der Passagiere beim Start an Herzversagen gestorben." Die Flugzeuge müssten rechnerisch 1,5 km früher anheben. Dieser fehlerhafte Plan, so kritisierte Heldmaier, sei dann Grundlage für die Lärmberechnung. Fraport konnte zu dem Phänomen so schnell nichts sagen.
Schallpegeldifferenz bei gekipptem Fenster: nur 13 dB(A)
ZRM-Gutachter Dr. Maschke befasste sich danach mit der Differenz zwischen Innen- und Außenpegeln bei gekippten Fenstern. Die AzB berechnet nur Außenpegel, für die lärmmedizinischen Kriterien braucht man aber Innenpegel (Maximalwerte). Dazu wird eine nominale Schallpegeldifferenz angenommen. Die tatsächliche Differenz hängt unter anderem von der Fenstergröße und akustischen Eigenschaften des Raums ab. Als Schallpegeldifferenz bei gekipptem Fenster wird meist 15 dB(A) angenommen. Dieser Wert stamme aus der VDI2719 und sei ursprünglich für Straßenverkehr entwickelt worden, für Fluglärm habe sich der Wert einfach eingebürgert, erläuterte Maschke.
Maschke führte aus, wie der Wert für den Fall des Straßenverkehrslärms berechnet wird. Bei Straßenlärm geht man von einer "Linienquelle" aus (die Autos fahren auf der Straße am Haus vorbei). Auf die Fassade des Hauses treffen die Schallwellen der verschiedenen hintereinander fahrenden Autos, für jedes Auto in einem anderen Winkel. Über alle diese Lärmquellen wird gemittelt. Beim Fluglärm ist die Situation etwas anders. Zwar kann man einen gesamten Überflug auch als "Linienquelle" betrachten - das Flugzeug fliegt von A nach B. Beim Maximalpegelkriterium wird aber nicht der gesamte Vorbeiflug, sondern nur den lautesten Punkt gebraucht, der bei der kürzesten Sichtentfernung erreicht ist - in diesem Moment hat man keine "Linienquelle", sondern eine "Punktquelle". Für eine Punktquelle ist die Differenz 2 dB(A) geringer. Maschke berichtete von einer Untersuchung, die er durchgeführt hat. Dabei wurde in einer Simulation über viele Tausend verschiedene Raumsituationen die Lärmdifferenz durchgerechnet - es ergibt sich eine Normalverteilung mit einer Spitze bei 13 dB(A). Die Studie soll demnächst in der "Zeitschrift für Lärmbekämpfung" veröffentlicht werden. Die Differenz zwischen Außen- und Innenpegel bei gekipptem Fenster müsse also für Fluglärm mit 13 dB(A) angenommen werden. Für das Jansen-Kriterium "6x60" müssten also als Außenpegel "6x73" statt "6x75" angenommen werden. Das RP nahm die neue Information mit Interesse zur Kenntnis: "Danke, das haben sogar die Juristen verstanden."
Fluglärm in Heusenstamm
Rechtsanwältin Philipp-Gerlach und ein Privateinwender aus Heusenstamm gingen danach auf die konkrete Lärmsituation in Heusenstamm ein. Nach den PFV-Unterlagen sei Heusenstamm gar nicht vom Fluglärm betroffen, beschwerten sich die Einwender. Fraport bestätigte, für Heusenstamm seien keine Maßnahmen vorgesehen. Im Ausbaufall würden sich 4 dB(A) mehr ergeben (mehr als nach der durchschnittlichen Zunahme der Flugbewegungen zu erwarten ist). Es wurde vermutet, die Abflugroute" 07-S lang" solle mehr beflogen werden als bisher. Fraport nannte Belegungszahlen für diese Route in der Nacht: 310 von 22-1 Uhr, 92 von 1-6 Uhr (praktisch verteilt auf etwa 35 Ostwind-Betriebnächte), die Lärmzunahme komme wohl durch schwerere Flugzeuge.
Der Einwender aus Heusenstamm brachte dann seine Einwendung vor. Im Gegensatz zu den Forderungen aus der "Mediation" (Anti-Lärm-Pakt) habe es keine kontinuierliche Verminderung des Lärms gegeben, sondern allenfalls eine "Minimierung der Belastungszunahme". Der Fluglärm in der Region sei deutlich gestiegen. Er zeigte eine Grafik, in der er die Steigerung der Fluglärms zwischen 2000 und 2005 aufgetragen hatte. Eine Extrapolation der Kurve ergebe eine Steigerung von 30% für den Ausbaufall. Er kritisierte, die Planfeststellungsunterlagen würden die Belastung nicht korrekt wiedergeben (Berechnungsverfahren, keine 100:100-Regel, keine Berücksichtigung des Kurvenflugs, keine Berücksichtigung von Reflexionen u.s.w.). Er wohne in einem Hochhaus, gegenüber sei Wald, hier würden Reflexionen auftreten, die den Lärm vergrößerten. Die Flugroute werde nicht sauber eingehalten, beklagte der Einwender, statt zwischen den Städten würden die Flugzeuge direkt über sein Wohngebiet fliegen. Die allgemeine Streuung decke das nicht ab, da die Abweichung immer in Richtung auf die Stadt Heusenstamm erfolge ("Flugzeuge kriegen die Kurve nicht").
Die Fraport-Berechnung ergebe für sein Wohngebiet 47 dB(A), beschwerte sich der Einwender, das sehe aus wie ein ruhiges Wohngebiet, tatsächlich sei es aber ziemlich verlärmt. Er forderte eine realistische Darstellung der zu erwartenden Belastung. Der Akustik-Experte Kühner ergänzte, der Wald verändere die zeitliche Struktur des Lärmsignals, dadurch verändere sich dessen Auffälligkeit (und damit die Störwirkung). Das einfache Berechnungsverfahren nach AzB könnte dieses nicht abbilden. Auf die Frage nach der Flughöhe über Heusenstamm meinte Herr Amann, Fraport, sie sei 6000-7000 Fuss. Bei genauerem Nachfragen zeigte sich, dass er diesen groben Wert einer der Radarspuren der DFS aus dem Internet entnommen hatte. Später wurden die Berechnungsflughöhen nach AzB nachgeliefert: es seien minimal 700m (für Klasse S6.3), 1700m für Klasse S5.2 und 2000m für Klasse S6.1. Auf die Frage nach den tatsächlichen Flughöhen gab es keine Antwort.
Ein Vertreter der HLUG zeigte eine 50 dB(A)-Isophone für die Nacht nach der 100:100-Regel und zum Vergleich eine mit der Sigma-Regel gerechnete Isophone für den Ausbaufall. Wegen der Ost-Abflugrouten ergibt sich bei der 100:100-Regel eine große "Lärm-Beule" entlang der Flugroute, die bei der Sigma-Regel fast völlig weggemittelt wird. Berechnet man die 50 dB(A)-Isophone nicht für die ganze Nacht, sondern nur für die Zeit von 22-1 Uhr, wird Heusenstamm sogar nach der Sigma-Regel schon leicht angeschnitten; nach 100:100-Regel liegen Heusenstamm und auch Dietzenbach völlig innerhalb der Kontur. Betrachtet man den Leq nur über die eine Nachtstunde, in der tatsächlich geflogen werden soll, kommen noch einmal 4,8 dB(A) drauf! Rechtsanwältin Philipp-Gerlach forderte entsprechende Schutzauflagen, sonst sei hier schon mit Gesundheitsschäden zu rechnen.
Fraport meinte zu den Einwendungen, die AzB überschätze die Belastungen, was sofort wieder zum Streit mit Dr. Kühner führte, der dies bestritt. Es sei unzweifelhaft lauter geworden, vermutlich, weil die Flugzeuge tiefer fliegen würden. Daraufhin entspann sich ein längerer Dialog zwischen RP und Fraport. Herr Bach (RP) fragte, ob das Steigverhalten zufällig für schwerere Flugzeuge schlechter sei. "Nein, ganz im Gegenteil", meinte Fraport. Herr Amann versuchte zu erläutern, Flugzeuge mit 4 Triebwerken würden schlechter steigen als solche mit 2 Triebwerken, da diese nicht so sehr "übermotorisiert" sein müssten, außerdem hätten die Vierstrahler eine größere Reichweite und deshalb mehr Kerosin an Bord. Die etwas absurd anmutende Diskussion ging hin und her, bis einigen Einwendern der Kragen platzte: "Jedes Kind weiss, dass eine voll beladene B747 nur langsam steigt und sehr laut ist, dazu muss man nur in den Himmel gucken."
Wieder einige Anträge abgelehnt
Vor der Pause wurde die Entscheidung über einige offene Anträge verkündet. Abgelehnt wurde ein Antrag der Ticona-Anwälte, den Erörterungstermin so lange auszusetzen, bis über die Klage der Ticona (wegen der Flugroute über dem Werk) entschieden sei. In TOP 12 werde das Problem "Ticona" ausführlich erörtert. Der Antrag eines Einwenders aus Offenbach, das Verfahren abzubrechen, weil Fraport-Chef Bender gesagt habe, der A380 löse das Kapazitätsproblem, wurde ebenfalls abgelehnt. Ein Antrag von Rechtsanwalt Haldenwang, die Erörterung wegen unvollständiger Unterlagen (fehlende Messungen) auszusetzen, wurde auch mit den üblichen Gründen abgelehnt. Die Unterlagen reichten aus, Messungen zum Ist-Zustand müssten nicht Bestandteil der Unterlagen sein.
Ein Einwender aus Riedstadt brachte zahlreiche Kritikpunkte vor. Sein Wohnort werde gerade nicht mehr von der 20-km-Zone der Lärmberechnung erfasst. Die Startbahn West sei aber 4 km lang, die 20-km-Zone sollte erst am Abhebepunkt beginnen. Die Flugrouten im Gutachten G10.1 für den IST-Zustand - der eigentlich das Jahr 2000 sein soll - seien vom Jahr 2002, ohne dass dies erwähnt sei. Er fragte, wieso am Flughafen Amsterdam von einem Leq von 26 dB(A) im Schlafzimmer ausgegangen würde, während Fraport hier von einem höheren Wert ausgeht. Weiterhin beschwerte sich der Einwender, er sei seit eineinhalb Jahren in nicht gekanntem Ausmaß von Fluglärm betroffen, und verlangte eine aktuelle Karte der Flugrouten und Radarspuren für Flüge im Bereich von Riedstadt - nicht jeder habe Internet-Zugang. Es sei empörend, dass man der Bevölkerung eine stärker beflogene Flugroute aufbrumme, ohne dass irgendwo in den Medien oder auf sonstwie geeignete Weise darüber informiert werde. Fraport sagte dazu, in Folge der Veränderung eines militärischen Luftraums im Süden seien die Abflugrouten in größerer Entfernung vom Flughafen geändert worden. Die Fluglärmkommission habe es beraten, und es sei auch im "Fluglärmreport" erwähnt [Anmerkung: d.h. praktisch, die Bevölkerung wurde gar nicht informiert.]
Der Einwender stellte dann eine Frage zur Lärmemission der einzelnen Flugzeugklassen, die Tabelle sei hier - hoffentlich richtig mitgeschrieben - wiedergegeben, weil vielleicht in allgemeinen Interesse (alle Werte in dB(A), 300m Entfernung):
| S5.1 | S5.2 | S6.1 | S6.2 | S6.3 | S7 | |
| Start | 80,4 | 88,4 | 89,9 | 94,4 | 90,4 | 97,9 |
| Landung | 74,9 | 77,9 | 80,4 | 82,9 | 78,9 | 83,4 |
Die Frage war, wieso in Klasse S6.3 ein Wert "aus der Reihe fällt", sowie nach der Anzahl der Frachtflugzeuge die nachts fliegen (weil diese nach Meinung des Einwenders besonders oft nachts fliegen und besonders laut sind). Fraport sagte dazu, die Klasse S6.3 hätte Triebwerke, welche nicht so laut seien, aber diese Klasse würde schlechter steigen und sei deshalb trotzdem als lauter eingestuft. Die Zahl der Frachtflugzeuge sei nicht separat im DES enthalten. Man müsste die Modelltage auswerten. Letztlich gab es keine Antwort, das RP meinte, die Zahl der Frachtflugzeuge sei nicht bedeutsam, sondern nur der Lärm der Flugzeuge allgemein. Der Einwender befürchtete in Zukunft noch mehr Lärm durch die Zunahme des Anteils an Frachtflugzeugen und verlangte Aussagen für das Jahr 2025 - er wolle noch 20 Jahre leben. Eine Antwort bekam er nicht, das RP hielt diese Frage für irrelevant. Rechtsanwalt Schröder argwöhnte angesichts der Aussagen des RP, man habe über die Frage, ob man die Fraport-Prognose oder die technische Maximalkapazität den Lärmberechnungen zugrunde lege, schon entscheiden. Das RP verneinte das aber.
Zum Schluss beschrieb der Einwender eine Methode, wie er aus den oben genannten Pegeln und der Entfernung zum Flugzeug den Lärm abschätzt (jede Verdoppelung der Entfernung 6 dB(A) weniger). Durch die Verlegung der Flugroute habe er jetzt 12 dB(A) höhere Spitzenpegel als vorher - daher sei er hier.
Erwähnt wurde auch, dass es manchmal Erschütterungen an Häusern gibt, wenn das Flugzeug schon weg ist (Wirbelschleppen?). Prof. Denk meinte ebenfalls, schon solche Erschütterungen bemerkt zu haben. Es handele sich wahrscheinlich um Infraschall, dies könnte durchaus von den Flugzeugen kommen.
Antworten von Fraport
Zum Schluss verlangte Rechtsanwalt Schröder noch Antwort von Fraport auf offene Fragen, z.B. auf die Frage der "Jagdgeschwader", oder auf die Frage, warum die Parameter a und b in der AzB geändert wurden. Zur Frage der "Jagdgeschwader" meinte Fraport, die genannten Zeiten zwischen Losrollen und Abheben in den Daten seien nicht real, sondern sie würden für in der Modellrechnung festgelegte Punkte auf der Bahn gelten, diese seien auf der Startbahn West am Ende der Bahn und sonst in der Mitte. Weder für die Berechnung der Kapazität noch des Lärms hätte dies Relevanz. Eine Antwort auf die Frage, warum die Daten so festgelegt wurden, blieb man die Antwort schuldig. Die Parameter a und b blieben ebenfalls ungeklärt.
Herr Lurz meinte, mit einer Differenz Außen- und Innenpegel für gekippte Fenster von 15 dB(A) sei man auf der sicheren Seite, die DLR habe im Feld sogar 18 db(A) festgestellt. Die Rechnungen von Dr. Maschke wolle man prüfen. Maschke sagte dazu, er sei bestürzt, dass Fraport aus einigen wenigen in Düsseldorf gemessenen Werte auf einen Standardwert schließen wolle - die DLR hätte nach eigener Aussage nicht einmal normgerecht gemessen, die Messungen seien nur zur Kontrolle durchgeführt worden. Die "wissenschaftliche" Argumentation der Fraport empörte Maschke offenbar so sehr, dass es zu einem persönlichen Schlagabtausch kam. Die fortgeschrittene Zeit machte dem Streit ein Ende. Dr. Kühner bemerkte zum Schluss, er würde gern einmal systematische Messungen zur Schallpegeldifferenz durchführen - wenn ihm jemand den Auftrag geben würde. Es sei zu prüfen, ob man verlangen könne, im Sommer nur bei gekipptem Fenster zu schlafen, man müsse auch ein offenes Fenster prüfen. An warmen Sommertagen müsse man nicht nur die fenster zur Kühlung öffnen, die Flugzeuge seien dann auch niedriger und damit lauter.
Sprüche des Tages:
- "Wir sind hier in einer Art mystischem Mittelalter eingefroren."
Rechtsanwalt Schröder zur AzB - "Hier sieht man, was für ein Ungeist durch diese Unterlagen geistert",
Rechtsanwalt Schröder, Kommentar zu Gutachten G10.1 - "Die BRD ist der größte Rechtsbrecher in dieser Republik, das merken wir jeden Tag"
Rechtsanwalt Haldenwang zum Umgang der Landesregierung mit den Zusagen aus dem Planfeststellungsbeschluss von 1971 - "Die AzB ist ein Steinbruch, wo sich jeder rausnimmt, was ihm gerade gefällt"
Rechtsanwalt Wurster zu Änderungen in der AzB durch Fraport
PFV Landebahn Nordwest Erörterungstermin Regierungspräsidium Darmstadt
