IM GESPRÄCH

45 Dezibel, 60 Dezibel? Im Streit um die Auswirkungen von Fluglärm geht es längst nicht nur um Schallpegel

Von Christoph Fuhr

45 Dezibel, 60 Dezibel, 90 Dezibel, 105 Dezibel - ja, welcher Grenzwert gilt denn nun eigentlich? Wer sich als interessierter Bürger - und davon gibt es vor allem im Umfeld von Großflughäfen mehr als genug - mit wissenschaftlichen Untersuchungen über Fluglärm beschäftigt, der verliert schnell den Überblick.

Mal geht es bei den Dezibel-Grenzwerten um Dauerschallpegel, mal um Einzelfall-Ereignisse oder Aufwachschwellen, oft auch um ein und dasselbe Kriterium - wobei unterschiedliche Wissenschaftler zu völlig unterschiedlichen Ergebnissen kommen.

Bürger interessiert Arbeit von Lärmwirkungsforschern

Die Arbeit der Lärmwirkungsforscher ist kompliziert. Noch komplizierter ist es aber, Hintergründe ihrer Analysen an interessierte Laien zu vermitteln. Das ist jetzt bei einer Veranstaltung des Rhein-Main-Instituts in Dreieich-Buchschlag deutlich geworden - einem Stadtteil, der vom Lärm des nahen Frankfurter Rhein-Main-Flughafens besonders betroffen ist. Das Interesse in der Bevölkerung ist immens - der Rhein-Main-Airport soll bekanntlich erweitert werden.

Menschen im Umfeld von Großflughäfen können ihren Ärger meist präzise begründen: Flugzeuge sind laut, sie machen Lärm, stören tagsüber, stören auch im Schlaf. Sie verringern Lebensqualität und machen krank.

Aber wann sind die Grenzen der Lärmbelästigung tatsächlich erreicht? Viele Jahre ist in Deutschland das sogenannte Jansen-Kriterium Maßstab aller Dinge gewesen. Der Mediziner Gerd Jansen hat in den siebziger Jahren viele wissenschaftliche Arbeiten ausgewertet und einen Grenzwert errechnet. Danach ist die Gesundheit eines Menschen dann gefährdet, wenn ihn mindestens sechs Flugzeuge pro Nacht aus dem Schlaf reißen - mit einem Lärm von mindestens 60 Dezibel. Denn genau bei diesem Wert, begründet Jansen, liege die Aufwachschwelle.

"Das sind Analysen von gestern", sagt der Lärmwirkungsforscher Dr. Christian Maschke von der TU Berlin. Nach der Jansen-Logik könnten 30 oder sogar hundert Flugzeuge pro Nacht mit einem Maximalpegel von 59 Dezibel über die Dächer der Bürger donnern - und der Grenzwert wäre nicht überschritten. Maschkes Hauptkritik aber geht in eine andere Richtung: "Das Hormon- und Nervensystem beginnt schon lange vor dem bewussten Erwachen zu arbeiten", sagt er. Im Schlaf können Geräusche als Gefahrensignale eingestuft werden - der Körper reagiert mit der Freisetzung von Streßhormonen.

Maschke, der zu den renommiertesten Lärmwirkungsforschern in Deutschland zählt, hat viele eigene Untersuchungen gemacht - etwa mit Anwohnern des Flughafens Tegel in Berlin: Bei 16 nächtlichen Überflügen mit Spitzenpegeln von 55 Dezibel am Ohr des Schläfers ist der Cortisolspiegel der Probanden deutlich erhöht gewesen. Die Erkenntnis: Langfristige Nachtlärmexposition - das belegen auch andere Untersuchungen - kann bei streßempfindlichen Menschen zu chronisch über dem Normbereich liegenden Cortisolwerten führen.

Wie wirkt sich das auf Dauer aus? Eine Erhöhung von Cortisol zeigt, daß das Hypothalamus-Hypophysen-Nebennierenrinden-System (HHN-System) aktiviert worden ist. Zu den Folgen einer langfristigen Aktivierung des HHN-Systems gehören zum Beispiel: Insulin-Resistenz, Streß-Ulzera, Herz-Kreislauf-Erkrankungen.

Bei einer Tagung der Ärzte für vorbeugende Umweltmedizin in Neufahrn bei München haben führende Lärmwirkungsforscher im Sommer vor dem Hintergrund neuer Studien deshalb eine grundlegende Korrektur der Lärmgrenzen gefordert.

• "Bei Fluglärmbelästigungen von 55 dB (A) tags und 45 db (A) nachts wird die Grenze zu erheblicher Belästigung erreicht."

• "Bei Fluglärmbelästigungen von 60 db (A) tags und 50 db (A nachts sind aus präventivmedizinischer Sicht Gesundheitsbeeinträchtigungen zu erwarten."

"Wenn Ärzte aus präventivmedizinischer Sicht etwas fordern, sagt der Darmstädter Jurist Professor Martin Führ, "dann geht es darum, drohende Gesundheitsschäden zu verhindern." Rechtlich gesehen, analysiert er,, sollen Gesundheitsgefahren abgewehrt werden. Seine Schlußfolgerung: "Die präventivmedizinischen Schutzstandards können damit von den Betroffenen vor Gericht eingeklagt werden."

Sitzt die Politik am Ende doch am längeren Hebel?

Doch ist diese These tatsächlich konsensfähig? "Die Entscheidung, welches Schutzziel realisiert werden soll, bleibt auch eine politische Entscheidung, die letztlich über die verbleibende Anzahl stark lärmbelästigter Bürger und Bürgerinnen befindet", heißt es in einem jetzt veröffentlichten Papier des Umweltbundesamtes zum Fluglärm. Sitzt also die Politik am Ende - wie so oft - doch am längeren Hebel?

Gestörte Nachtruhe führt zu Konzentrationstörungen, warnt mit Nachdruck der frühere Kardiologie-Chef an der Uni-Klinik Frankfurt Professor Martin Kaltenbach: "Die Folge ist eine verminderte Leistungsfähigkeit von Menschen in Schule, Studium und Beruf - und das kann sich eine hoch entwickelte Industrienation wie die unsere gar nicht leisten."