Am Freitag, den 11.11.2005, war das Thema weiterhin Tagesordnungspunkt 5.1.1. Am Morgen wurde die Debatte um das lärmmedizinische Gutachten mit weiteren Detailfragen fortgesetzt. Am Nachmittag kamen die Privateinwender zu Wort. Hier gab es trockene wissenschaftliche Debatten, aber auch beeindruckende Schilderungen persönlicher Betroffenheit.

Der Bericht von heute basiert auf einer Mitschrift von Herrn Heuser, die etwas gekürzt und redaktionell bearbeitet wurde. Wir danken Herrn Heuser für seine ausführlichen Aufzeichnungen.

Offenbach kritisiert Grundlagen der Gutachten

Herr Faulenbach da Costa fragte Prof. Jansen, ob seine lärmmedizinische Beurteilung zur Startbahn West heute noch gültig oder aus heutiger Sicht falsch sei. Das RP bewertete dies als unzulässige persönliche Attacke, eine Antwort gab es nicht. Faulenbach da Costa fuhr fort, man diskutiere die Lärmwirkungen immer noch unter den nicht zutreffenden Flugbewegungszahlen. Im schienen etliche der verwendeten Begriffe und Größen als wissenschaftlich nicht bewiesen. Es fielen ganze Flugzeuggruppen aus den Betrachtungen heraus, die 2015 angeblich nicht mehr fliegen. Der A380, der ja offenbar nicht so leise ist wie erhofft, sei mit zu günstigen Werten eingegangen. Herr Hoepfner (RP) wollte hier wieder unterbrechen, dass sei keine Lärmmedizin. Faulenbach da Costa ließ sich aber nicht abhalten und fragte Prof. Jansen, ob er aus heutiger medizinischer Sicht die Nordwestbahn befürworten würde, insbesondere deren Benutzung in der Nacht.

Fraport antwortete, das alles sei unerheblich und nicht Sache der Lärmmediziner. Die Auswirkungen ohne ein Nachtflugverbot habe man nicht geprüft. Prof. Scheuch meinte ebenfalls, das könnten die Lärmmediziner nicht prüfen. Es sei unerheblich für sie, ob es eine oder zwei Millionen Flugbewegung gibt. Sie könnten auch nicht sagen, das müsse so oder so gemacht werden. Faulenbach da Costa war nicht einverstanden. Er hielt diese bewusste Zurückhaltung durch die Praxis der Gutachter nicht bestätigt. Sie würden schließlich mit ihrem Gutachten die Aussage machen, unter diesen oder jenen Bedingungen seien keine medizinischen Auswirkungen zu befürchten. Verhandlungsleiter Gaentzsch meinte, man diskutiere hier, ob die bisherigen Grundlagen der der Gutachten unter wissenschaftlichen Gesichtspunkten zu halten seien. Man habe die erheblichen Zweifel von Seiten der Einwender an der Darstellung des Ist-Zustands und dem Zustand im Ausbaufall besprochen, dies sei aber nicht Sache der Lärmmediziner. "Sie sagen doch nur, aus den vielfachen Untersuchungen sehen wir für die Antragstellerin keinen Bedarf etwas zu tun. Was daran richtig ist, ist eine andere Sache."

Faulenbach da Costa meinte, er versuche, hier allgemeinverständliche Begriffe einzuführen und die Grundlagen zu verstehen, so solle auch den Bürgern eine Teilnahme ermöglicht werden. Er sei in Sachen Lärmmedizin auch nur Laie. Er wolle wissen, ob es für das Gesamtprojekt eine tragfähige Beurteilung der Lärmmediziner gibt. Die Landesregierung habe ja gesagt, sie wolle den Plan auf alle Fälle genehmigen. Dazu brauche die Anhörungsbehörde doch vollständige Informationen. Herr Gaentzsch meinte, man rede mit den Laien auf ihrem Niveau. Die Gutachten seien auch verwendbar, wenn es mehr als die beantragten Flugbewegungen gebe, das gehöre aber unter einen anderes Tagesordnungspunkt. Darauf Faulenbach da Costa: "Wir bekommen nur die Vorstellungen der Vorhabenträgerin vorgelegt. Mir scheint, dass die Planfeststellungsbehörde nicht genügend Kenntnisse hat und hier bekommt, die eine neutrale und umfassende Beurteilung zulassen würde".

Wie lange muss eine Lärmpause dauern?

Ein anderer Vertreter der Stadt Offenbach fragte, wie lange eine Lärmpause dauern müsse, damit man sich erholen könne. Er zeigte Grafiken aus dem "Fluglärmreport" der Fraport, nachdem in Offenbach durchaus 14 Tage hintereinander Lärmbelastung herrschen könnte, danach gebe es einen Tag Pause wegen Betriebsrichtungswechsel und dann gehe der Lärm weiter. Prof. Spreng sagte dazu könne man keine grundsätzlichen Aussagen machen. Man betrachte die Sache über längere Zeiträume, z.B. ein halbes Jahr, dort könne man in begrenztem Ausmaß etwas sagen. Bei Betrachtung der langjährigen Betriebsrichtungsverteilung von 73% West zu 27% Ost seien genügend Erholungspausen gegeben. Prof. Scheuch sagte, die von ihnen vorgeschlagene Methode ("Realverteilung" mit Sigma-Korrektur) habe eine gesicherte Datengrundlage, zur 100:100-Regel würden keine Erkenntnisse vorliegen. Bei Belastungen gebe es Kompensationsprozesse. "Beim Lärm laufen die Erholungen schneller ab als bei anderen Belastungen", meinte Scheuch. Ein Tag reiche zur Erholung allerdings nicht.

Prof. Scheuch sagte, eine Antwort auf die Frage, ob eine Nacht Ruhe zur Erholung ausreiche, sei schwierig. Bei Änderungen gebe es "Orientierungsreaktionen", die Erholung würde durch andere Prozesse wieder eingeschränkt. Längere Zeiten seien günstiger. Wenn in der "ruhigen" Nacht überhaupt kein Schall da sei, sei das ungünstig. "Aber das haben wir hier ja nicht. Wer hier wohnt, hat ja eine gewisse Lärmsituation akzeptiert". In den Bereichen von 60 bis 65 dB(A) Wirkungen dem Schall zuzuordnen sei lärmmedizinisch äußerst schwierig. Man habe Ergebnisse aus dem Labor, aber die ließen sich nicht ohne weiteres übertragen: "wir eiern da ein bisschen herum". Die Offenbacher Vertreter sahen das ähnlich: "Sie wissen also gar nichts". Die Daten im Lärmreport reichten doch für die Beurteilung realer Situationen aus, meinten sie. Dies sei sicherer als die Berechnungen. "Die Bildung von Mittelwerten glättet vieles, was in der Realität ganz andere Wirkungen hat. Das kann nicht ausreichen." Herr Lurz, Fraport, ergänzte noch, das genannte Beispiel sei extrem. "Ein Zeitraum von sechs Monaten kompensiert doch vieles. Die verkehrsreichsten Monate sind in die Rechtsprechung eingegangen. Ihr Beispiel kann nicht zum Maß werden. "

Ein Privateinwender aus Offenbach griff kurz in die Debatte ein: "Die Menschen sind hier so belastet, dass sie Notmaßnahmen ergreifen. Sie stecken nach fünf schlaflosen Nächten eine alte Matratze ins Fenster um überhaupt wieder zu schlafen. (Einwurf von Prof. Scheuch: "Das habe ich mit schallisolierten Räumen nicht gemeint.") Wir bekommen ja keine Schallschutzfenster mit Klimaanlagen. Wir können uns auch nicht, wie Frau Griefahn meint, an den Lärm gewöhnen." Er unterstützte den Antrag auf eine Gesamtbelastungsstudie, ein echtes lärmmedizinisches Gutachten. Ein weiterer Privateinwender zeigte Lärmkurven aus Mörfelden-Walldorf, um die dortige Belastung zu verdeutlichen.

Noch ein Befangenheitsantrag abgelehnt - wie immer

Nach der Pause verkündete Verhandlungsleiter Gaentzsch die Entscheidung zum Befangenheitsantrag gegen alle Mitarbeiter des tRP auf dem Podium, den der oben genannte Offenbacher Einwender gestellt hatte. Ergebnis? Raten Sie mal! Richtig, der Antrag wurde, wie schon alle anderen zuvor, abgelehnt. Begründung, unter anderem: Die Anhörungsbehörde entscheide ja nicht über den Antrag. Es sei Sinn und Zweck des Erörterungstermins, festzustellen ob weitere Gutachten usw. nötig seien. Inzwischen war auch Prof. Griefahn erschienen und weitere Privateinwender waren gekommen.

Herr Hoepfner, der jetzt die Sitzung leitete, schlug vor, die Privateinwender, die jetzt eigentlich dran gewesen wären (weil sie sich schon morgens gemeldet hatten) auf die Zeit nach der Mittagspause zu verschieben. Diese waren einverstanden.

Müssen 900 000 Flugbewegungen in die Lärmgutachten eingehen?

Rechtsanwalt Möller-Meinecke fragte Prof. Jansen, ob nicht in die wissenschaftliche Bewertung eingehen müsse, dass nach der Erfahrung mit weit mehr Flugbewegungen zu rechnen sei als jetzt angegeben. Prof. Jansen antwortete, er habe keine Veranlassung mehr zu unterstellen, als ihm die Vorhabenträgerin vorgegeben habe, sollte es mehr Belastungen geben, müsse später nachgebessert werden. Herr Lurz (Fraport) wiederholte, Fraport wolle nicht mehr als die beantragten Flugbewegungen und die Gutachter hätten zu beurteilen, was man ihnen vorlegt. Wenn die Zahlen überschritten würden, könne man sich weiter Gedanken machen. RA Möller-Meinecke wies darauf hin, nach dem Urteil des VGH würden selbst extreme Überschreitungen von der Genehmigung abgedeckt. Verhandlungsleiter Gaentzsch meinte, bei einer höheren Zahl von Flugbewegungen würden sich die Grenzwerte nicht ändern, nur die Zahl der Betroffenen. Diese müssten das hinnehmen, solange die Rechtsprechung das zulässt. Es sei zu prüfen, was zu tun sein, wenn der Planungsfall überschritten werde.

Möller-Meinecke beschwerte sich Im Laufe der Diskussion, dass Fragen an die Gutachter abgeblockt würden, Fraport erteile den Gutachtern Redeverbot und ließe statt dessen die Juristen antworten. Fraport wolle eine realistische Bewertung vermeiden, weil die Zeit und Geld koste. Dabei könne Fraport die Preisfolgen an die Nutzer weitergeben. Er fragte, wieso den Anwohnern angemessener Schutz verweigert werde. Herr Eck, RP, sagte, man stelle sich nicht schützend vor Fraport. Die Forderung sei, dass man sich die konkrete Situation ansehen und auf die größere Zahl abstellen müsse. Darauf müsse Fraport antworten. Wenn Fraport sage, wir beantragen nichts höheres, müsste man das so hinnehmen. Prof. Spreng sagte, bei höheren Zahlen müsste man z.B. nachschauen, ob die Cortisolkurve steige. Wenn sich der Dauerschallpegel um 3 dB(A) ändern würde, könnte das RP eingreifen. Herr Gaentzsch kommentierte, wenn sich 2015 herausstellen würde, dass die Zahlen größer seien als erwartet, bestünde Nachbesserungsbedarf. Es könnte auch anders herum kommen. Auf den Vorwurf von Möller-Meinecke, die Juristerei habe versagt, weil sie den Bestandsschutz von Fraport Priorität gegeben gabe, meinte Gaentzsch, das BVerwG habe nur einen Nichtannahmebeschluss gefällt, ob damit §75,2 richtig bewertet sei, wisse er auch nicht.

Nochmal Cortisolmodell

Danach wurde an die Diskussion über das Cortisolmodell von Prof. Spreng vom Vortag angeknüpft. Prof. Spreng wiederholte, es komme nur auf den Cortisolwert am Ende der Nacht an, Maschke und andere würden das nicht verstehen. Einmalige oder kurze Überschreitungen seien absolut irrelevant. Wenn es entsprechende Erholungszeiten gebe, werde alles ausgeglichen. Als Schutzziel gab Spreng an, der Maximalwert solle im allgemeinen nicht überschritten werden, wenn er ab und zu überschritten werde, mache das nichts. Für erhöhte Werte in der Nacht gebe es keine Grenzwerte. Es bedürfe keines Schutzes während der Nacht, nur für den Wert am Morgen. Dr. Kühner habe hier ganz andere Vorstellungen. Der vorgeschlagene Wert am Ende der Nacht sei lange Zeit tolerabel. Da die von Rechtsanwalt Möller-Meinecke gewünschten Literaturangaben dazu nicht geliefert wurden, sah dieser einen Aufklärungsbedarf. Auf den Einwand, man müsse auch die besondere Lästigkeit von Fluglärm betrachten, sagte Spreng, tonale Komponente ist nur tagsüber bei einer subjektiven Beurteilung relevant, nicht nachts. Es sei keine Untersuchung bekannt, in der die Beziehung zwischen Tonalität und Cortisolausstoß erforscht sei.

Qualitätsmängel und Widersprüche

Rechtsanwalt Wurster beklagte sich über zahlreiche formale und inhaltliche Mängel in den Gutachten, es fehle an Genauigkeit und es gebe Widersprüche. Selbst unvollständige Sätze seien offenbar nicht aufgefallen, trotz vier Professoren. Ein Widerspruch sei z.B., wenn an der einen Stelle stehe, Pegel dürften nicht überschritten werden, an anderer Stelle dürften sie dann doch. Es werde festgestellt, man brauche eine Deckelung, aber es fehlten die Werte dazu. Die Mediationsnacht sei nicht berücksichtigt, obwohl sie im Antrag stehe. Die Gutachter hätten den konkreten Sachverhalt zu bewerten, das machten sie nicht, die Besonderheiten dieses Ausbaus würden nicht betrachtet. Man brauche eine ganz konkrete Risikoabschätzung. Prof. Scheuch sagte dazu, die Synopse gelte nicht nur für den Frankfurter Flughafen. Die Grundlagen finde man in G12.1, die konkrete Anwendung auf den geplanten Ausbau in G12.2. Fraport sagte, man habe das Vorhaben konkret betrachtet und einen Vorschlag für ein Schutzkonzept nach der Rechtsprechung gemacht. Man habe mit dem Nachtflugverbot auch eine aktive Maßnahme vorgeschlagen. Die Kompensation für die erhöhte Belastung am Tag sei der Verzicht auf Flüge zwischen 23 und 5 Uhr.

"Bürgernachmittag"

Nach der Mittagspause kamen wie Freitag üblich, die Privateinwender zu Wort. Zwischen 70 und 100 waren gekommen, einige gingen aber schon bald wieder, weil die Debatte am Anfang recht theoretisch war. Herr Gaentzsch übernahm die Leitung. Zu Beginn wünschte eine Privateinwenderin vor dem Beginn des Bürgernachmittags eine Zusammenfassung der wichtigsten Erkenntnisse aus der Erörterung der Woche. Man habe keine Möglichkeit ständig teilzunehmen, es gebe keine Protokolle. Herr Gaentzsch hielt das für schwierig, da jeden etwas anderes interessiere. Wegen der langen Rednerliste sollten keine oder nur kurze Zwischenfragen zugelassen werden. Danach wurde die erste Rednerliste mit 10 Personen eröffnet.

Gegen die "Durchschnittsnacht"

Eine Privateinwenderin aus Darmstadt, die schon an den Vortagen mit den Gutachtern über die nächtlichen Grenzwerte diskutiert hatte, versuchte erneut Antwort auf ihre Fragen zu bekommen. Im Wesentlichen ging es um das Problem der "Durchschnittsnacht" bzw. die Interpretation des Jansen-Kriteriums - "nicht mehr als 6 x 60 dB(A)" pro Nacht - durch Fraport und die Gutachter. Damit das Problem verständlich wird, erläutern wir es hier in eigenen Worten. Während fast jeder "nicht mehr als 6 x 60 dB(A) pro Nacht" so versteht, dass es in keiner Nacht (im Zeitraum der betrachteten sechs verkehrsreichsten Monate) mehr als 6 Überflüge mit mehr als 60 dB(A) geben darf, sagen Fraport und die Gutachter, dass die "6x60" im Durchschnitt über alle Nächte des halben Jahres nicht überschritten werden sollen. Ein einfaches Beispiel zur Erläuterung: In einer nur bei Ostbetrieb von Fluglärm betroffenen Stadt (Ostbetriebsrichtung gibt es nachts an 20% aller Tage), müsste es zum Erreichen des Schutzkriteriums an den Tagen, an denen geflogen wird, mehr als 6 x 5 = 30 mal 60 db(A) geben, erst dann gibt es Schallschutz. Im Extremfall könnten die Betroffenen also an 72 von 180 Tagen nicht schlafen (5 x Aufwachen, wenn das Kriterium 6x60 als richtig angenommen wird). Man könnte auch sagen, nicht mehr als "6x60" bedeutet nach Fraport-Lesart nicht mehr als 6 x 180 = 1080 mal 60 dB(A) im Halbjahr. Aus den Unterlagen ist diese Interpretation für den Laien (und auch für manchen Experten) nicht ersichtlich. Zur Erinnerung: die 60 dB(A) gelten am Ohr des Schläfers, das Flugzeug draußen wird dann mit 75 dB(A) angesetzt. Für den "Präventiven Richtwert" - 13 x 53 dB(A) gilt dieselbe Mathematik.

Prof. Spreng und Prof. Griefahn nannten im Laufe der gesamten Diskussion (nicht an diesem Nachmittag) mehrere keineswegs überzeugende Begründungen. Handlungsbedarf bestehe eben erst, wenn die Werte im Durchschnitt überschritten werde. Die Kriterien seien konservativ (also bereits großzügig ausgelegt). Wenn der kritische Wert nicht ununterbrochen herrsche, habe der Körper die Möglichkeiten zur Regeneration. Zunehmender Schlafdruck nach einer Nacht mit schlechtem Schlaf sorge schon dafür, dass man am folgenden Tag einschlafen könne ... Man sagte, man könne das alles ausführlich begründen, tat das aber nicht.

Auch die "Mediationsnacht" war hier Thema. Für die Zeitscheiben 22-1 Uhr und 1-6 Uhr haben die Gutachter nochmals Unterwerte für den Präventiven Richtwert definiert. Dabei wird jeweils über diese 3 bzw. 5 Stunden gemittelt. Die Flüge fallen bei dem von Fraport beantragten Nachtflugverbot von 23-5 Uhr nur in den beiden Randstunden (22-23, 5-6) an. In denen ist der Lärm dann natürlich viel größer als im Mittel der Zeitscheiben. Die Einwenderin kritisierte, dass das nicht berücksichtigt wird. Prof. Spreng sagte dazu, für die auf die beiden Randstunden konzentrierten Flüge gebe es keinerlei Untersuchungen bezüglich der Cortisolausschüttung. Man habe deshalb die Nacht geteilt, in einen weniger empfindlichen ersten Teil (weil dort der Schlafdruck noch größer ist), und in einen empfindlicheren zweiten Teil. Verhandlungsleiter Gaentzsch sagte: "Ich gehe für den Planfeststellungsbeschluss davon aus, dass die gesetzliche Nacht zu Grunde gelegt wird. Wird die Mediationsnacht festgelegt, wird es in den Randstunden viele Flugbewegungen geben, in der Mitte gar nichts."

Nach längerer Diskussion dieses Problems kam im Saal Unruhe auf, weil keine Zwischenfragen gestellt werden konnten. Zitate: "Das RP ist außer Stande, eine Redeordnung herzustellen, die dem Bedarf der Bürger entspricht." "Das theoretische Gequake der Professoren kommt nicht an, wir einfachen Bürger verstehen das nicht, wir fordern Ruhe für unseren Schlaf."

Ein Einwender aus Flörsheim beklagte sich wegen des CASA-Programms. "Ich wohne 180 m und 25 cm neben der Ideallinie. Auf die cm kommt es an. Ich kriege nix. Mein Nachbar bekommt einmalig 100 Euro, wenn er im Grundbuch eintragen lässt, er sagt niemals wieder etwas gegen Fraport. Pro m² reiner Wohnfläche, nichts für die Terrasse, den Garten."

Ein Einwender aus Mörfelden-Walldorf bemerkte, die Aussage der Gutachter zum Einschlafdruck sei in Wirklichkeit nur ein Einschlafwunsch. "Ich kenne jede Menge Leute, die trotz Druck nicht einschlafen. LH will ja die ganze Nacht fliegen."

"Bis an unser Ende unter dem Lärm wohnen"

Ein Einwender aus Neu-Isenburg stellte seine reale Lärmsituation dar. Die engagierte Rede folgt weitgehend original: "Mein Haus liegt heute 500m seitlich unter der Südbahn, was optisch und akustisch als direkt darunter empfunden werde. Im März 2001 haben wir den Fluglärm gemessen. 790 Flüge wurden registriert, bis zu 85 dB(A). Die inzwischen gesteigerte Frequenz der Flugbewegungen hat dazu geführt, dass wir heute praktisch ununterbrochen verlärmt werden. Kommunikation ist stark eingeschränkt. Es reicht nicht über die Lautstärke zu diskutieren, der jaulende Ton bei der Landung ist unerträglich. (Beifall!) Wenn das für Prof. Spreng keinen Unterschied macht, dann hat die Wissenschaft erheblichen Nachholbedarf. Wir haben jetzt zwar Schallschutzfenster, dürfen aber die Fenster nicht öffnen. Ein zufriedenstellender Luftaustausch findet nicht statt. Wir dürfen laufend die Kosten für die Reinigung bezahlen. Wieso eigentlich? Verglichen mit Berlin oder London, dann wohnen wir mitten in der Stadt in Berlin Wilmersdorf, in London in Chelsea. Also mitten in der Stadt. Wenn es um die Lastenverteilung geht, werden wir aber als unbeachtliches Umland abgetan. Niemand käme auf die Idee, mitten in Berlin oder London den Flughafen so brutal zu erweitern."

Der Einwender fuhr fort: "Als wir vor 37 Jahren bauten, wurde gesagt, der Ausbau sei abgeschlossen, Neu-Isenburg werde entlastet. Wir haben unsere Altersversorgung auf die Mieteinnahmen abgestellt. Die Mieten konnten 15 Jahre nicht erhöht werden. Mieter kommen mit Lärmschutzkarten und rücken schnellstens ab sobald sie den Lärm wirklich hören. Umzug ist nicht möglich, der erzielbare Preis gestattet keinen Kauf an anderen Orten. Wir sind verurteilt bis an unser Ende unter dem Lärm zu wohnen, unsere Tochter wird einen minimalen Restwert erzielen, sie zieht niemals mehr in ihr Elternhaus. Das ist Enteignung. Wenn Fraport diese Verluste tragen müsste, wäre alles wirtschaftlich uninteressant.

Und für welchen Nutzen soll das alles geschehen? Um Gewinne für Fraport. Auf wessen Kosten? Hundertausender Bürger. Unsere Politiker haben sich auf eine fixe Idee verrannt. Wachstum mit aber nicht wegen des Vorteils. Man nimmt eine Monokultur in Kauf, wirft Objektivität über Bord. Die Mediation hatte den Auftrag den Widerstand der Bevölkerung zu reduzieren. Die Politik stimmt dem Irrsinn einer Erweiterung eines Innenstadtflughafens zu. Warum gibt es keine Rahmenrichtlinien für Flughafen-Verbundsysteme? Warum muss im zusammenwachsenden Europa alles in Frankfurt stattfinden. Was nützt unser Erörtern hier eigentlich? Ich habe den Glauben an die Objektivität verloren."

Herr Gaentzsch sagte dazu: "Politische Fragen haben hier keinen Platz. Wir haben eine rechtliche Beurteilung vorzunehmen. Das Verkehrsbedürfnis ist auch ein rechtlicher Gesichtspunkt.

Ein Einwender aus Offenbach fragte, ob den Gutachtern von Fraport mitgeteilt wurde, wo die Landeklappen und das Fahrwerk ausgefahren werden. Prof. Spreng sagte dazu, damit hätte man sich nicht befasst, Geräuschänderungen, die länger als eine Sekunde dauern, seien nicht von Bedeutung. Fraport antwortete hinsichtlich einer Anfrage des Einwenders vom September 2004, man wisse schon, dass bis zu 30% der Flugzeuge bereits über Offenbach das Fahrwerk draußen hätten. Damit sei aber noch nicht klar, ob das mehr Lärm bedeutet. In den Anweisungen würden die Piloten "gebeten", das Fahrwerk erst spät auszufahren.

50 000 Störungen im Jahr - das hält kein Mensch aus!

Ein Einwender aus Rüsselsheim trug seine Einwendungen vor. Er habe 10 Jahre lang seine Freizeit einschließlich Urlaub in den Bau seines Eigenheims investiert, heute sei es praktisch wertlos. Es gebe keine Gutachten zu den Wertverlusten. Dann zeigte er Karte und Lärmaufzeichnungen. "Selbst in der Nacht gibt es Überflüge über 80 dB(A). Ab 4 Uhr dauernd über 80 dB(A). Ich vermute, da macht sich keiner Gedanken darüber." Er führte einen Überflug akustisch vor, der 45 sec dauert. "Das geschieht am Tag 345 mal, in der Nacht 80 mal, in den Randstunden 92 mal. Es bleibt keine Chance für Ruhe. Das sind im Jahr 50.000 Störungen, das hält kein Mensch aus. Beim Ausbau bleibt überhaupt kein Fleckchen mehr, wo der Lärm erträglich bliebe. Und selbst dieses Schreckensszenario ist unverbindlich, auf den geringen Zahlen gerechnet. Was wirklich kommt, wird uns verheimlicht. Ich glaube keinem Politiker mehr, keinem Gericht."

Der Einwender stellte den Antrag, Lärmkarten zu erstellen, die die tatsächlichen Belastungen zeigen. Er habe Schallschutzfenster auf eigene Kosten im Schlafzimmer eingebaut und eine Belüftung, später auch andere Scheiben ausgetauscht, dann zusätzliche Scheiben außen davor gesetzt. Die Lüftung reiche nicht aus. "Weder im Sommer noch im Winter kann ich ohne geöffnetes Fenster schlafen. Wir betreuen unsere Enkelkinder, die Tochter kann nicht wegziehen, sonst verliert sie ihren Arbeitsplatz. Die Arbeitsplätze sind ein Totschlagsargument, mit dem sich die Politiker einwickeln lassen. Für 53 % Umsteiger, die für Fraport ein gutes Geschäft sind, müssen die Menschen hier extrem leiden. Die großen Konkurrenten haben wesentlich weniger Umsteiger. Wieso ist das Daseinsfürsorge für die Region? Die geringste Zahl der Flughafennutzer sind von hier. Die Rhein-Main-Region rutscht trotz der beschönigenden Studien im internationalen Vergleich ständig nach hinten. Für Fraport gelten nur größenwahnsinnige Fantasien. " Er werde zusammen mit den Nachbarn gegen den Planfeststellungsbeschluss klagen, schloss der Einwender aus Rüsselsheim.

Neutrale Gutachten einholen, Nachtflugverbot jetzt klären

Ein Einwender aus Königstedten meinte, wenn man die Vorredner gehört habe, könne man sich keinen Ausbau vorstellen. "Die Gutachter sind von der Vorhabenträgerin ausgewählt. Da ist natürlich keiner drunter, der gegen das Vorhaben ist. Viele der Gutachter haben schon oft für andere Flughäfen gearbeitet und nie eine Belastung der Bevölkerung erkannt. Die Genehmigungsbehörde, das Land, ist der Besitzer des Flughafens. Die Stadt Frankfurt frönt dem St.-Florians-Prinzip. Der Landesvater wird den Ausbau brutalstmöglich durchpeitschen. Das RP untersteht seinen Weisungen. Ob das RP nochmals wagt, eine negative Stellungnahme abzugeben wie beim ROV? Es prüft nur auf Vollständigkeit, nicht die Qualität der Gutachten."

Er stellte den Antrag, dass alle Gutachten von neutralen Gutachtern geprüft werden sollen, die nicht mit dem Flughafen, der Lufthansa oder der Landesregierung verquickt sind. Die vorgesehenen Ruhezeiten in der Nacht seien für ein erträgliches Leben viel zu kurz und nicht akzeptabel. Deshalb beantragte er ein richtiges Nachtflugverbot. Dann schilderte er sein "erinnerbares Aufwachen" in den letzten Nächten und kritisierte die lärmmedizinischen Gutachten. "Das ist kein gesunder Schlaf mehr. Das soll Gesundheitsschutz sein? Da ist der Cortisolwert völlig uninteressant, vielleicht für Untersuchungen, aber er bringt mir keinen Schlaf, keine Erholung. Das Wiedereinschlafkriterium ist mir nicht verständlich. Die Zahl der Probanden für viele der Untersuchungen ist zu klein und nur junge gesunde Menschen wurden untersucht. Für den Bevölkerungsdurchschnitt ist das nicht repräsentativ, die Älteren, deren Zahl immer mehr zunimmt, werden überhaupt nicht erfasst. Die mittlere Altersgruppe soll verantworten, in diese verlärmte Welt noch Kinder setzen. Der Ministerpräsident legt Wert darauf, dass wir Heimat leben, uns nimmt er sie. Gegen die Menschen in Südbaden sind wir nur zweite Klasse. Dort ist eine erträgliche Lärmregelung möglich. Warum nicht hier?"

Vor einem Planfeststellungsbeschluss müsste geklärt werden, ob ein Nachtflugverbot durchzusetzen ist, verlangte der Einwender. Hier solle es aber umgekehrt geschehen. "Ist erst der Wald Wald gerodet und sind Millionen Euro verbaut, kann sich doch kein Gericht mehr gegen diese Fakten stellen." Der Einwender beantragte, die 100/100-Regelung zur Grundlage der Entscheidungen zu machen.

Ein weiterer Einwender verlangte, die Lufthansa möge ihre Klageandrohung gegen das Nachtflugverbot zurückziehen. Herr Amann, Fraport, antwortete, er könne nicht für die Lufthansa sprechen, Fraport wolle das Nachtflugverbot aber nach wie vor. Herr Gaentzsch meinte dazu, das Nachtflugverbot hänge nicht vom Antrag der Fraport ab. Undenkbar sei es nicht, dass das Bundesverwaltungsgericht den Betrieb nicht zulasse (siehe Mülheim-Kärlich).

Antworten von Fraport

Prof. Griefahn merkte an, dass man nach der DLR-Studie davon ausgehe, dass keine Gesundheitsschäden zu erwarten seien. Prof. Jansen antwortete auf den Vorwurf, ältere Menschen seien nicht berücksichtigt worden, in den Schutzkonzepten seien Kinder, Erwachsene und Ältere einbezogen und besonders die Altenheim und Krankenhäuser. Besonders Betroffene seien bereits kranke Menschen, die durch den Fluglärm weiter geschädigt werden. Für diese schlage man eine individuelle Begutachtung vor (Attest vom Arzt, Begutachtung durch Amtsarzt, Antrag, Verwaltungsverfahren, ...). Auf die Frage, was mit den "besonders Betroffenen" geschehe, wenn sie am Ende der Behördentour noch leben sollten und der Antrag endlich genehmigt sei, gab es von den Gutachtern erst keine Antwort. Herr Gaentzsch antwortete statt dessen: "Dann erhalten sie Schallschutz".

Sprüche des Tages:

• "Das theoretische Gequake der Professoren kommt nicht an, wir einfachen Bürger verstehen das nicht, wir fordern Ruhe für unseren Schlaf."
  Bürger zur akademischen Diskussion der Grenzwerte