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Erörterungstermin - Bericht vom 04.10.2005 (Teil 2)
ZRM Gutachten zeigt: Ausbau macht 900 000 Flugbewegungen möglich
Von: @cf <2005-10-04>

Bericht vom 04.10.2005, zweiter Teil
(Erster Teil hier ).

Ein Anwalt sieht rot

Mit der Entscheidung über die Teilnahme von Herrn Kraft war Rechtsanwalt Baumann überhaupt nicht einverstanden. Nachdem der Rechtsanwalt schon ziemlich böse wegen der Ablehnung seines Antrags auf Akteneinsicht war, brachte dies nun das Fass zum Überlaufen: Baumann stellte einen Befangenheitsantrag gegen den Versammlungsleiter Gaentzsch - den ersten in diesem Verfahren.

"Herr Kraft soll hier quasi als Sachverständiger gehört werden, der an der späteren Berichterstattung mitwirkt. Sie, Herr Dr.Gaentzsch, sollen den Sach- und Streitstand später darstellen. Sie sind dabei, diesen Sachstand zu Lasten der Betroffenen zu verändern, da Herr Kraft nicht frei von einseitigen Überlegungen zugunsten der Fraport ist. Ihr Verhalten reiht sich ein in eine Reihe von Verhaltensweisen, z.B. bei der Frage, dass Fraport Gutachten so wenig Information enthalten, das keine Erörterung möglich ist. Wir können hier nur ein Zehntel aller Fragen diskutieren, wenn wir keine eigenen Gutachten beibringen. Sie haben bisher keinen Beitrag geleistet, in der Sache fachlich voranzukommen. Eine echte Erörterung wird durch Sie vereitelt."

Auch an der Ablehnung der Akteneinsicht, die er für rechtswidrig halte, treffe Gaentzsch eine Schuld, sagte Baumann. "Sie haben alles dazu zu tun, dass dieser Termin ordnungsgemäß abläuft". Nach einem Urteil des Bundesverfassungsgerichts zu Mülheim-Kärlich sei der Leiter einer Erörterung verpflichtet, alles Mögliche zu einer sachgerechten Erörterung und zur Herstellung von Waffengleichheit zu tun. Es reiche nicht aus, zu verkünden, der RP habe so entschieden. Noch nie in seiner langjährigen Tätigkeit habe er erlebt, dass eine Behörde so mauert, schimpfte de Rechtsanwalt, selbst vor 20 Jahren nicht, als Akteneinsicht noch eine reine Ermessenssache gewesen sei: "Wir erleben hier eine Reduktion des Rechtsstaats auf ein Minimum durch ihre Verhandlungsleitung".

An der Erörterungspraxis ließ Baumann kein gutes Haar. Er kritisierte die Methode, dass Themen atomisiert würden und die komplexen Sachverhalte deshalb nicht im Zusammenhang erörtert werden könnten. "Die Behörde müsste sich eigentlich freuen, dass Sachverhalte hier durch die Einwender so gut dargelegt würden". Sie müssten hier eine Menge Geld aufwenden, um die unvollständigen Unterlagen der Fraport zu ergänzen und beschafften so auch Informationen für die Anhörungsbehörde. Doch offensichtlich sei das Anhörungsrecht hier eher lästig. Die Begründung der Behörde, die Akteneinsicht würde zu viel Arbeit machen, sei lächerlich, er habe seinen Antrag schon vor einem Jahr gestellt. "Die Behörde hat diese Situation mutwillig herbeigeführt, dass ist eine Missachtung des Rechtsstaats und ein Skandal", regte Baumann sich weiter auf. Seine Rede gipfelte in einem Vorwurf an den Verhandlungsleiter, er wolle nur die Anhörung reibungslos durchziehen, sei aber nicht bereit, für ein objektives Verfahren zu sorgen.

Die Worte waren hart, aber den anwesenden Privateinwendern aus der Seele gesprochen. Gaentzsch fühlte sich getroffen - derlei Vorwürfe ist ein Verwaltungsrichter sicher nicht gewohnt. Er finde es skandalös, dass ein Jurist seine Rechtsauffassung zum Maßstab mache und andere Meinungen als rechtswidrig bezeichne, sagte Gaentzsch. Er teile die Auffassung des RP voll und ganz. Andere Rechtsanwälte schlossen sich dem Befangenheitsantrag - allerdings nicht der Begründung - an.

Eine Kernfrage: Welche Kapazität gilt?

Dann wurde die Debatte um die Rolle der DFS fortgesetzt. Die DFS sei Träger öffentlicher Belange, kein Gutachter für die Anhörungsbehörde, meinte das RP. Auf die Frage, wieweit die DFS bei den Planfeststellungsunterlagen mitgearbeitet habe, sagte Fraport, es habe eine gutachterliche Stellungnahme (die TAAM-Simulation zur Kapazität) gegeben, die Fraport bezahlt habe, Herr Kraft habe daran nicht mitgearbeitet. Außerdem habe man fachliche Fragen mit der DFS abgesprochen, und die DFS habe die Flugrouten mitgeteilt (kostenlos). Letzteres empörte den Ticona-Anwalt: "Wir wollten auch Informationen von der DFS zu Flugrouten und wir mussten das bezahlen".

Ein Rechtsanwalt beschwerte sich über eine flapsige Äußerung von Kraft über das ZRM-Gutachten. Es sei kein guter Stil, wenn die DFS behaupte, das ZRM-Gutachten sei weniger wert als die arbeit der DFS: "es wäre keine sachgerechte Erörterung, wenn Herr Kraft einfach sagt 'es geht nicht' und das war's". Hier stimmte Verhandlungsleiter Gaentzsch zu. Er dankte der ZRM für das Gutachten. Frau von Knebel vom RP fasste dann die aktuelle Problematik zusammen. Es gebe 2 Fragen:

  1. Welche Kapazität ist möglich?
  2. Welche Flugbewegungszahl ist für die Auswirkungsprognose (z.B. Lärm) zu Grunde zu legen?

Mehr Fachfragen ...

Danach wurde die fachliche Diskussion zur Kapazität fortgesetzt. Die DFS äußerte kleinere Kritikpunkte an der ZRM-Simulation, die aber vom ZRM-Experten Heldmaier entkräftet werden konnten. Letztlich sagte die DFS, die Simulation sei technisch ok, ob das alles von der DFS dann aber operativ abgebildet werden könnte, könne man nicht sagen. Die DFS habe für Fraport geprüft, ob 120 Flugbewegungen/Stunde abwickelbar seien, dies sei der Fall. 900 000 Bewegungen seien aus Sicht der DFS zu viel.

Herr Mauel, der bei Fraport für die Kapazitätsfragen zuständig ist, äußerte auch einige Kritikpunkte am ZRM-Gutachten. Die Kritikpunkte (kursiv) und die Antworten des ZRM-Experten Heldmaier dazu:

  • Staffelungswerte nicht korrekt:
    Unsere Staffelungswerte sind äußerst konservativ, die Werte bei Fraport seien teilweise zu gering
  • Modifiziertes Fehlanflugverfahren nicht machbar:
    In den USA wird dieses Verfahren oft verwendet, Steigen und gleichzeitig eine Kurve fliegen kann jeder Pilot
  • Flottenmix nicht spezifiziert:
    Wir haben 42% Heavies (schwere Flugzeuge) angenommen, Fraport nur 37%, damit sind wir auf der sicheren Seite
  • Angenommene Anfluggeschwindigkeit zu groß: Haben wir aus FAA-Gutachten übernommen. Die Flugzeuge müssen beim Landen eine Minute Abstand haben, wenn Sie langsamer anfliegen, kann der Staffelungsabstand verkleinert werden (von 3 auf 2.5 oder 2 nM), das haben wir berücksichtigt
  • Luftraumkapazität wurde nicht berücksichtigt:
    Die Luftraumkapazität haben wir berücksichtigt, wo es wichtig ist (also dort wo es eng werden könnte). Im allgemeinen ist hier im Luftraum genug Platz
  • Rollverzögerungen nicht berücksichtigt:
    Wenn bei der Nordwestbahn Rollzeiten von 36 Minuten von der Nordwestbahn einbezogen würde, gratulieren wir zur Variantenauswahl. Bei der Variantenauswahl der Fraport gab es auch keine Berücksichtigung von Luftraum- und Rollkapazität.

Als Alternative zur Simulation bot Heldmaier eine schlichte Rechnung an. Die Kapazität eines Systems mit 4 Bahnen könne man leicht schätzen: 40 Flüge können auf einer Bahn starten oder landen. Zwei unabhängige Bahnen ergeben 80, zwei mal 2 unabhängige Bahnen ergeben 160. 160 Flüge/Stunde * 16 Stunden + 150 Nachtflüge * 365 gibt knapp eine Million - die selbe Größenordnung wie die Simulation.

Fraport: mehr Flugbewegungen sind möglich, aber das ist egal!

Auf wiederholte Nachfrage sagte Fraport deutlich, die von ihnen genannte Kapazität sei eine Bedarfsprognose und keine Maximalkapazität. Jurist Lutz drohte: Wenn ohne Ausbau tatsächlich 570 000 Flugbewegungen machbar sein, belege das dass der Flughafen ausgebaut werden müsse (denn das wäre nicht genug) und 570 000 Bewegungen würden dann bei der Auswirkungsprognose als Vorbelastung angerechnet (Wie nett ...). Die ZRM-Simulation berücksichtige nicht die Boden- und Luftraumkapazität und sei mit den Fraport-Unterlagen nicht vergleichbar: "Die Maximalkapazität ist nicht entscheidend, für uns zählt das prognostizierte Flugaufkommen im Jahr 2015. Daraus haben wir den Kapazitätseckwert (120/Stunde) ausgerechnet."

Herr Lurz, Fraport, sagte zum von Fraport geforderten Kapazitätseckwert: "Der abgeleitete Kapazitätseckwert von 120 Bewegungen/Stunde ist nicht die technische Endkapazität". Zur Frage vom RP-Tisch, wie groß denn die technische Endkapazität wäre, sagte Fraport: "Das wissen wir nicht, weil wir nicht wissen, wo dann der Verkehr herkommt und hingeht. Nur wenn man bestimmte Staffelungsabstände und andere Parameter unterstellt, kann man zu einem Ergebnis kommen, aber das akzeptieren wir nicht als Maximalkapazität. 900 000 Flugbewegungen sind es mit Sicherheit nicht, da andere Abhängigkeiten (z.B. Abfertigung) nicht betrachtet wurden.". Auf Nachfrage nannte Fraport eine rechnerische Kapazität von 60 Landungen pro Stunde auf der neuen Landebahn, dies sei aber ein reines Rechenbeispiel.

Auf die Frage von Versammlungsleiter Gaentzsch nach der anzurechnenden Vorbelastung präzisierte Herr Vizthum für Fraport:"Wir gehen von einer Vorbelastung von 500 000 Bewegungen aus. Wenn es 570 000 sind, dann kann das auch sein. Ich weiß doch nicht, was dann sein kann!" Und: "Wir haben nie behauptet, dass bei 657 000 Flügen Schluss ist".
Auf die Frage, wo denn jetzt die Endkapazität sei, meinte Vizthum: "Es geht meist auch über das Prognosejahr hinaus noch weiter. Wir haben es nicht gerechnet und es interessiert uns auch nicht - vielleicht 720 000, vielleicht 750 000".

Versammlungsleiter Gaentzsch fragte schließlich die Fraport nach ihrer Einschätzung: ist die Bedarfsprognose (wie es Fraport macht) oder die Kapazitätsprognose entscheidend? Darauf Fraport: "Die Berechnung der Maximalkapazität im ZRM-Gutachten ist nicht brauchbar. Wir glauben aber, dass wir auch keine Berechnung der technischen Maximalkapazität brauchen, dies sei rechtlich abgesichert und sei bei Straße und Bahn auch so."

Die Antwort stieß auf Unverständnis. "Wieso können Sie die technische Endkapazität nicht nennen?", fragte ein Einwender. "Wie kann es sein, dass der Hessische Verwaltungsgerichtshof von den Kommunen und Einwendern verlangt hat, sie hätten sich 1971 beim Planfeststellungsverfahren für die Startbahn 18 West darüber informieren müssen, wie die technische Kapazität des 3-Bahnen-Systems heute sein könnte? Bei diesem Verfahren haben die Bürger gelernt und wollen diese Information haben - und Fraport sagt, man könne diese Frage nicht beantworten?" Nach jüngeren Gerichtsentscheidung sei bei Flughäfen durchaus die technische Kapazität zu Grunde zu legen, da hier die maximale Grenze häufig auch ausgereizt würde.

RA Schröder: aus Erfahrung lernen!

Rechtsanwalt Schröder zog in einem brillianten Vortrag Bilanz. "Wir machen uns das ZRM-Gutachten zueigen, als Präzision unserer Einwendungen", sagte Schröder und beantragte, die Statements von Fraport, es seien durchaus mehr als 657 000 Flugbewegungen möglich, fett gedruckt ins Protokoll zu nehmen: "Fraport sagt, die Anlage kann mehr, aber wir nehmen unsere Prognose für 2015. Fraport hat aber nicht zugesagt, dass sie danach die Zahl der Flüge nicht weiter steigern will". Weiter führte der Rechtsanwalt sinngemäß aus: "Fraport kann sehr wohl eine Größenabschätzung geben. 40 Starts oder Landungen pro Bahn (pro Stunde) sind zulässig, 2 unabhängige Bahnen macht 80 und 2 mal 2 unabhängige Bahnen macht 160 pro Stunden. Mir ist es egal, wo die Flieger hingehen - sie fliegen über Flörsheim! ".

Dann wandte sich Schröder an Herrn Vizthum (Fraport): "Sie gingen bei ihrer Prognose von Ihrer Erfahrung aus. Sie waren ja auch beim VGH Kassel. Der VGH sagt, die Kapazität wird festgelegt durch die Bahnkonfiguration. Deshalb haben wir für unsere Berechnung die Bahnkonfiguration genommen. Herr Heldmaier hat genau diese Bahnkapazität ermittelt. Sie reden von Engpässen am Boden oder in der Luft. Herr Dr. Zysk [Vorsitzender Richter des 12. Senats beim VGH Kassel, Anm. der Red.] sagt: darauf kommt es nicht an! Was immer Sie brauchen, um betriebliche Abläufe zu optimieren, kann später nachgeschoben werden! Es steht im Planfeststellungsbeschluss [von 1971 für die Startbahn West] nicht drin, dass die Region 500 000 Flugbewegungen dulden muss. Das Gericht sagt: Es ist alles planfestgestellt! Damals sagte Fraport, wir wollen maximal 70 Bewegungen [Spitzenstunde] und mehr gehen mit 3 Bahnen nicht, jetzt kann man 110. Man muss also 50 Prozent addieren! Heute sagen Sie, wir wollen 120. Dann werden es 180, in der Spitzenstunde 210. Warum sollen wir nicht aus unserer Erfahrung lernen? Sie machen Ihre Prognosen ja auch durch einfache Extrapolation! Wie können Sie einer Region, die lange Jahre Erfahrung mit Ihnen hat, solche Dinge vortragen, wie Sie heute gesagt haben?

Herr Heldmaier hat die praktische Kapazität berechnet, mit vertretbaren Verspätungen. Die Verspätungswerte sind überall unter 10 Minuten. Die tatsächliche Maximalkapazität liegt noch höher. Sie kriegen 900 000 + x hin! In den 30 Jahren seit 1971 sind über 90 neue Positionen und mehrere neue Rollwege entstanden. Das werden Sie auch weiterhin so machen. Der luftraumseitige Flaschenhals ist ein Pappkamerad, den Sie bald abschießen werden! Die DFS kann jetzt ein Flugbetriebsmodell liefern und später alles ganz anders machen unter Hinweis auf flug- und luftraumtechnische Notwendigkeiten. Das haben wir bei der letzten Umorganisation der Flugrouten in 2001 gesehen, da ging es um eine Steigerung der Luftraumkapazität. Wo ist das Ende der Optimierung des Luftraums? In London sind über 1 Million Flugzeuge unterwegs, hier soll ein Luftraumengpass sein?

Nochmals: auf die Bahnkapazität kommt es an! Schützen Sie hier nicht Unwissenheit vor! Ich halte die Beurteilung des VGH Kassel zwar für falsch, aber der VGH hat die Billigung des Bundesverwaltungsgerichts für sein Urteil. Das müssen wir akzeptieren und berücksichtigen".

Vom RP-Tisch kam die interessante Frage: Wenn im Planfeststellungsbeschluss 1971 eine Beschränkung auf 350 000 Flugbewegungen gestanden hätte, was wäre dann anders? RA Schröder sagte dazu: "Früher wäre dann Schluss gewesen, man hätte ein ergänzendes Planfeststellungsverfahren gebraucht. Jetzt sei nur noch eine Änderungsgenehmigung erforderlich, mit etwas öffentlicher Beteiligung.

Fraport kommentierte, das Urteil des VGH Kassel gelte nur für diesen Planfeststellungsbeschluss, nicht automatisch für alle anderen. Außerdem habe Fraport keineswegs gesagt, dass man die Kapazität aus Erfahrung bestimme. Man werden bei 657000 Flugbewegungen die Investition auch amortisieren können. "Und außerdem wird nach Ihrer Meinung ja der Luftverkehr nicht so stark wachsen ..."

Akteneinsicht - eine unzumutbare Belastung für die Anhörungsbehörde

Nach der letzten Pause teilte das RP mit, die Anhörungsbehörde habe alle Anträge auf Akteneinsicht abgelehnt (in die Argumente-Datenbank, die Stellungsnahmen der Träger öffentlicher Belange, die Stellungnahme der Fraport zu den Einwendungen und andere Akten). Dazu wurde eine lange Begründung verlesen. Kernpunkt war, der Anspruch auf Kenntnis der Verfahrensakten sei nicht aus dem Recht auf Erörterung ableitbar, Basis seien nur die ausgelegten Unterlagen, diese reichten zur Erörterung. Die Liste der Einwendungsgründe und die Gegenargumente der Fraport seien nur Arbeitsmittel der Erörterungsbehörde zur Vorbereitung der mündlichen Erörterung.

Wenn aber doch ein Recht auf Akteneinsicht bestehe (z.B. um Waffengleichheit herzustellen), habe die Anhörungsbehörde einen Ermessensspielraum. Eine zügige Abwicklung des Verfahrens würde durch die große Zahl (!) der Akteneinsichtsanträge gefährdet. So müssten z.B. die geheim zu haltenden Teile der Akten entfernt werden. Die meisten Akten seien in Gebrauch und unentbehrlich. Ein geringer Nutzen der Einsicht stehe einem unzumutbaren Verwaltungsaufwand gegenüber. Auch nach Umweltinformationsrecht bestehe kein Anspruch auf Einsicht. In den Unterlagen seien zwar eventuell einzelne Umweltinformationen enthalten, hier würden aber Ausnahmetatbestände greifen. So seien die enthaltenen Informationen noch nicht endgültig.

Aus Mitleid über die unzumutbare Arbeitsbelastung des RP durch die Akteneinsichtsanträge von einem halben Dutzend Anwälten kamen einigen Einwendern fast die Tränen. Das Thema Akteneinsicht wird das RP sicher noch einige Zeit verfolgen ...



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Fraport AG Erörterungstermin Regierungspräsidium Darmstadt PFV Landebahn Nordwest Zukunft Rhein-Main (ZRM)

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