Die mehrtägige Diskussion des Fluglärms hat gezeigt: die der Ausbauplanung des Frankfurter Flughafens zugrunde liegenden Daten entsprechen nach Auffassung von Dirk Treber und Prof. Dr. Kurt Oeser, die für den Vorstand der Bundesvereinigung gegen Fluglärm am Erörterungstermin in Frankfurt-Sossenheim teilnehmen, nicht dem heutigen Kenntnisstand der Lärmwirkungsforschung und der aktuell geführten Diskussion um eine Novellierung des Fluglärmgesetztes.

Die Vertreter der Fraport berufen sich ständig auf das 1971 beschlossene Fluglärmgesetz und die dort festgesetzten Grenzwerte. Bereits bei einer großen Anhörung des Verkehrsaus-schusses des Deutsches Bundestages im November 1997 mit Vertretern von über 100 Lärmschutzinitiativen haben sich Vertreter aller Bundestagsparteien für eine grundlegende Neufassung des Fluglärmgesetzes ausgesprochen. Sowohl SPD als auch Bündnis 90/Die Grünen haben entsprechende Konzepte vorgelegt. Im September 1998 haben dann CDU, FDP und Grüne die damalige Bundesregierung aufgefordert, in der neuen Legislaturperiode eine Gesetznovelle vorzulegen, die den von Fluglärm betroffenen Bürgern einen besseren Schutz gewährleistet als bisher.

Erst dieser Tage hat der Sachverständigenrat für Umweltfragen die Bundesregierung dafür kritisiert, dass sie in dieser Legislaturperiode keine Novellierung des Fluglärmgesetzes vorgenommen hat. Der Sachverständigenrat kommt zu dem Ergebnis, dass die vom Bundesumweltministerium vorgeschlagenen Grenzwerte „ein wichtiger Schritt zur Verbesserung der Belastungslage“ seien. Darüber hinaus empfehlen die Umweltexperten ein möglichst ausnahmslos geltenden Nachtflugverbot.

Die Vertreter von Fraport allerdings tun so, als seien all diese Diskussionen und Forderungen zu ihnen nicht zu beachten.

Gleiches gilt für die neuen Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung. Bereits im Mediationsverfahren zum Ausbau des Frankfurter Flughafens wurde von den Wissenschaftlern Maschke, Griefahn, Guski und Spreng ein Einzelschallpegel von 52/53 dB als Grenzwert gefordert und ein Dauerschallpegel von 32 dB (A) als kritischer Lärmgrenzwert definiert.

Beim derzeit stattfindenden Raumordnungsverfahren für den Ausbau des Flughafens Kassel-Calden wurde ein lärmmedizinisches Gutachten vorgelegt, in dem Prof. Dr. Michael Kastner folgende Grenzwerte definiert: 62,5 dB außen, 47 dB innen.

Wieso legt Fraport kein lärmmedizinisches Gutachten vor und warum werden auch diese Grenzwerte nicht zur Kenntnis genommen?

Sehr kritisch wird aus Sicht der Bundesvereinigung gegen Fluglärm gesehen, dass es bereits vor den oben genannten Grenzwerten eine Aufweckgrenze durch nächtliche Überflüge gibt. Dies wird noch durch die hohe Zahl der nächtlichen Flugbewegungen gefördert.
Die Veränderung der Schlafqualität wird bei den von Fraport vorgelegten Gutachten nicht berücksichtigt.

Ständig bezieht sich Fraport auf neue Schlafstudien des Deutschen Instituts für Luft- und Raumfahrt (DLR) berufen. Dort finden alle Risikogruppen (Kinder, Alte, Kranke) keine Berücksichtigung, nur gesunde und belastungsfähige Personengruppen werden untersucht.

Die aktuell von der EU vorgelegten Richtlinien zur Lärmbekämpfung, die den Flughäfen eine detaillierte Lärmminderungsplanung auferlegen werden von Fraport ignoriert und bei den jetzt vorgelegten ROV-Unterlagen nicht berücksichtigt.

Zusammenfassend lässt sich aus Sicht von Dirk Treber und Prof. Dr. Kurt Oeser feststellen, dass Fraport nicht bereit ist, die Lärmwirkungen und Gesundheitsbeeinträchtigungen der von Fluglärm betroffenen Menschen ausreichend darzustellen und entsprechende Vorsorgemaßnahmen zu treffen.
Die Bevölkerung des Rhein-Main-Gebiets braucht sofort eine flugfreie Zeit von 22 bis 6 Uhr und ein umfassenden und vorsorgenden Lärmschutz. Die Gesundheit der hier lebenden Menschen und ihre Lebensqualität muss den gleichen Stellenwert haben wie die wirtschaftlichen Interessen des Flughafens und der Fluggesellschaften.