Die Flughafenausbaugegner im Römer haben den neuesten Vorschlag des RDF-Vorsitzenden Prof. Wörner für einen "Lärmindex" (vom 3.9.2007) genauer untersucht und sind zu dem Ergebnis gekommen, dass es sich bei diesem Lärmindex keineswegs um ein geeignetes Instrument zur Lärmminderung handelt, sondern um eine Mogelpackung. Konkrete Berechnungen zeigen: der Lärm in der Region könnte sogar zunehmen, obwohl der Lärmindex sinkt. Für das vage Versprechen einer Senkung dieses Lärmindex um 10% gegenüber den bisherigen Berechnungen für das Jahr 2020 soll das Nachtflugverbot gestrichen werden. Die FAG appelliert daher an die Kommunen im RDF, dem Wörners "Anti-Lärm-Pakt" nicht zuzustimmen. Lesen Sie hier, was es mit dem Lärmindex auf sich hat und warum er zur Lärmminderung nicht zu gebrauchen ist - verständlich erläutert von Dr. Rainer Rahn, Fraktionsvorsitzender der FAG.
Pressetext der FAG vom 11.09.2007 zum Lärmindex
Zusammenfassung
Lärmindex für Vergleichsflughäfen:
| Wien (2002) | = | 2.277 |
| München (2002) | = | 1.895 |
| Amsterdam (2002)> | = | 17.047 |
| Frankfurt (2000)> | = | 76.486 |
| Frankfurt (2020)> | = | 145.700 |
Der Lärmindex in Frankfurt
- wird nach dem Ausbau doppelt so hoch sein wie heute
- ist ca. 40 mal so hoch wie in München
- Eine Abnahme des Lärmindex bedeutet nicht zwangsläufig auch eine Abnahme der Lärmbelastung
- Die zugesagte Deckelung kann jederzeit aufgehoben werden
- Das in der Mediation zugesagte Nachtflugverbot wurde abgeschafft
- Nach wie vor soll die Region den erhöhten Schallschutz teilweise selbst bezahlen
Der Lärmindex - Erläuterung und Bewertung
Am 3.9.2007 wurde ein Entwurf des Anti-Lärm-Paktes (ALP) durch den Vorsitzenden des RDF vorgestellt. Dieser Anti-Lärm-Pakt soll ein Vertrag zwischen der Luftverkehrswirtschaft einerseits und den betroffenen Kommunen andererseits darstellen und die maximale Lärmbelastung nach dem Flughafenausbau festlegen.
Zur Begrenzung der Lärmentlastung soll ein neuer Lärmindex eingeführt werden. Grundlage dieses Lärmindex ist die RDF-Fluglärmbelästigungsstudie (2006). In dieser Studie wurde der Zusammenhang zwischen der objektiven Lärmbelastung (Mittelungspegel) einerseits und dem Anteil der subjektiv hoch Lärmbelästigten in der Bevölkerung andererseits untersucht. Hierbei zeigte sich, dass dieser Anteil bei 45 dB Lärmpegel etwa 10 Prozent beträgt und dann mit zunehmender Belastung linear ansteigt, so dass der Anteil der hoch Belasteten bei 64 dB etwa 50 % ist. Zur Berechnung des Lärmindex wird für jede Isophone ab 55 dB die jeweils betroffene Bevölkerungszahl mit dem für diesen Lärmpegel ermittelten Prozentsatz multipliziert. Somit ist der Lärmindex identisch mit der Anzahl der hoch Belästigten, die mit mehr als 55 dB belastet sind.
Der für das Jahr 2020 bei einer Flugbewegungszahl von 700.000 berechnete Lärmindex soll als Obergrenze festgelegt werden. Diese Festlegung soll jedoch nicht absolut sein, sondern grundsätzlich verändert werden können, wenn einer der Beteiligten dies wünscht. Im Falle, dass sich die Beteiligten nicht einigen können, soll der Landtag eine Entscheidung treffen können. Dies bedeutet, dass die Vereinbarung über die Lärmobergrenze - z.B. auf Wunsch der Fraport AG - durch den Landtag nach Belieben neu festgelegt - d.h. angehoben - werden kann!
Der Entwurf des ALP sieht vor, dass Ausnahmen vom Nachtflugverbot festgelegt werden sollen, wobei 15 Bewegungen in der Mediationsnacht (23 bis 5 h) als Obergrenze gelten sollen. Zusätzlich sollen in diesem Zeitraum zusätzlich jedoch auch unplanmässige Flüge stattfinden können, so dass im Ergebnis mindestens 25 Flüge pro Nacht (d.h. zwischen 23 und 5 h) zu erwarten sind, mithin alle 15 min ein Flug!
Der Entwurf des ALP ist aus verschiedenen Gründen abzulehnen, ebenso der vorgeschlagene Lärmindex als Instrument zur Begrenzung der Lärmbelastung. Der Index beschreibt zwar die Gesamtbelastung (als Anzahl einer definierten Gruppe von Lärmbelasteten), ist jedoch nur zum rein deskriptiven Vergleich verschiedener Szenarien geeignet, also z.B. zum Vergleich verschiedener Flughäfen oder zum Vergleich eines Flughafens zu unterschiedlichen Zeitpunkten. So ist z.B. der Lärmindex des Flughafens Frankfurt derzeit 40 (vierzig !) mal höher als der des Flughafens München. Der Lärmindex, der für den Flughafen Frankfurt im Ausbaufall für das Jahr 2020 prognostiziert wird, ist fast doppelt so hoch wie der aktuelle Lärmindex, obwohl die Anzahl der Flugbewegungen "nur" um 40 Prozent zunimmt. Dies bedeutet, dass im Ausbaufall der Lärm im Vergleich zu den zusätzlichen Flugbewegungen deutlich überproportional zunehmen wird.
Der Lärmindex ist jedoch zur Festlegung von Obergrenze völlig ungeeignet. Zum einen handelt es sich bei dem Lärmindex um einen rein summarischen Index über Ort und Zeit. Dies bedeutet, dass die tatsächliche Belastung an einem bestimmten Ort bzw. in einer bestimmten Zeitspanne (z.B. in der Nacht) nicht erkennbar ist. Eine zusätzliche Belastung in einer bestimmten Region bzw. in einer bestimmten Zeitspanne kann durch eine Entlastung an einem anderen Ort bzw. in einer anderen Zeitspanne kompensiert werden, ohne dass sich der Lärmindex ändert.
Mit dem Lärmindex werden somit weder Lärmobergrenzen festgelegt noch eine maximale Anzahl von Flugbewegungen. Die Luftverkehrswirtschaft (v.a. die Fraport AG) lehnen jede Begrenzung der jährlich zulässigen Flugbewegungen ab, so dass davon ausgegangen werden muss, dass die maximale technische Kapazität (900.000 bis 1 Mio Flugbewegungen p.a.) des Flughafens auch ausgeschöpft werden soll.
Der vorgeschlagene Lärmindex ist insbesondere auch deshalb abzulehnen, da er nur die Anzahl der hoch Betroffenen berücksichtigt, die mit einem Lärmpegel von mehr als 55 dB betroffen sind, alle anderen werden nicht berücksichtigt. Wie die Fluglärmbelastungsstudie des RDF zeigt, ist dies jedoch die Mehrheit: nur 20 Prozent der hoch Lärmbelästigten sind über 55 dB belastet, 80 Prozent unter 55 dB (das sind mehr als 300.000!). Diese 300.000 Bewohner werden im Lärmindex nicht berücksichtigt.
Wenn der vorgeschlagene Lärmindex als Massstab für die Lärmreduktion zugrundegelegt wird, bedeutet dies, dass die Luftfahrtseite (Fraport, DFS, Airlines) nicht bestrebt sein wird, den Lärm zu vermindern, sondern den Lärmindex. Und dieser ist Index ist so gewählt, dass er trotz einer Zunahme des Lärms abnehmen kann. Wenn z.B. bei 10.000 Bewohnern eine Entlastung von 55 auf 54 dB (also um 1 dB) und gleichzeitig bei 35.000 Bewohner eine Mehrbelastung von 59 auf 63 dB (also um 4 dB mehr) auftritt, nimmt dennoch - trotz deutlicher Zunahme der Lärmbelastung - der Lärmindex ab ! Der Lärmindex korreliert somit nicht mit der Lärmbelastung, ein abnehmender Lärmindex kann somit eine Entlastung vortäuschen, obwohl die Lärmbelastung tatsächlich zunimmt!
Die Einführung der Lärmindex würde somit tendenziell zu einer Entlastung im Grenzbereich von 55 dB und zu einer deutlichen Mehrbelastung im höheren Bereich. Der Index führt also gerade nicht - wie Wörner behauptet - zu einer Entlastung der höher Belasteten.
Weitere Unterlagen
- Präsentation von Dr. Rahn zum Lärmindex
zum Download, enthält obigen Text und Folien (PDF, ca. 4 MB) - Präsentation mit Links auf MP3-Mitschnitte von der Pressekonferenz
Anti-Lärm-Pakt Nachtflugverbot Lärmbelastung
