Am Montag, den 5.12.2005, wurde nochmals über Tagesordnungspunkt 5.1.3 gesprochen. Schwerpunkt war die Diskussion zur Wirkung von Fluglärm auf Kinder in Kindergärten und Schulen. Praktikerinnen stellten die reale Sitiation in solchen Einrichtungen vor. Weiteres Thema war die Lärmbetroffenheit in Flörsheim und im Main-Kinzig-Kreis.

Streit um die Tagesordnung - RP drückt aufs Tempo

Die Erörterung, die an diesem Montag vergleichsweise gut besucht war, begann mit einem Streit über die Tagesordnung. Sitzungsleiter Hoepfner wollte eigentlich mit dem nächsten Tagesordnungspunkt beginnen und nur noch 3 angemeldete Beiträge von Anwälten/Sachverständigen zulassen. Einige Privateinwender hatten jedoch am Freitag angekündigt, sie wollten noch zu Punkt 5.1.3 vortragen und hatten eine Zusage dazu bekommen - sie wollten auch sprechen. Rechtsanwalt Mölller-Meinecke kritisierte die dogmatische und willkürliche Praxis der Sitzungsleitung: "Es handelt sich um ein organisiertes Chaos". Noch nicht zu Ende diskutierte wichtige Punkte würden abrupt abgewürgt, durch das gleitende Einschieben von Unterpunkten werde versucht, die Debatte abzukürzen und Zeit zu gewinnen. Die zeitlichen Vorgaben der Landesregierung sollten so unter allen Umständen eingehalten werden. Das RP versuchte sich zu rechtfertigen, Punkt 5.1.3 hätte 14 Tage auf der Tagesordnung gestanden und sei ausreichend erörtert. Von Verkürzen und Abschneiden könne keine Rede sein. Die Einwender sahen das anders, es gab Unruhe im Saal.

ZRM-Gutachter Dr. Kühner meinte, bei einem solch riesigen Projekt müsse man mehr Zeit einplanen. Insbesondere Vertreter der Randgebiete hätten noch keine Gelegenheit gehabt sich zu äußern. Auch er habe mehrere vorbereitete Beiträge noch nicht vortragen können. Privateinwender schlossen sich der Kritik an. Tatsächlich hat nur ein kleinerer Teil der betroffenen Kommunen überhaupt zum Thema gesprochen - angesichts der Schwierigkeiten zu Wort zu kommen, hatten viele wohl gleich verzichtet. Das RP versuchte, Kühner auf den Freitag Nachmittag zu verweisen (!) - als ob es da nicht schon genug Gedrängel gebe. Am Ende ließ das RP als Kompromiss zu, dass an diesem Tag alle noch zu 5.1.3 sprechen durften, allerdings nur 15 Minuten. Dennoch waren und sind viele Privateinwender sehr unzufrieden mit der Verhandlungsführung.

Prognosen über 2015 hinaus doch möglich - nur nicht hier?

Rechtsanwältin Philipp-Gerlach nannte die Quellen für die schon vor einiger Zeit angesprochenen Prognosen der Firma Intraplan zu den Flughäfen München und Zürich, die bis 2020 bzw. bis 2030 gehen. Im Frankfurter Verfahren hatte der Intraplan-Gutachter Schubert gesagt, eine Prognose über 2015 hinaus sei nicht möglich. Sie verwies auch auf eine Veröffentlichung des Rhein-Main-Instituts: "Lärm und Gesundheit" und auf Prof. Klinkes Vortrag über Schlaf bei geschlossenem Fenster. Sie forderte Fraport auf, die Karten, aus denen die Betroffenheit einzelner Grundstücke zu ersehen ist, im Internet verfügbar zu machen, da dies die Erörterung erleichtern würde. Sie nannte mehrere Fälle, bei denen aus den Karten nicht klar sei, ob die Grundstücke in der Schutzzone liegen, weil die Straßen nicht benannt sind und die Grenze mitten durch den Ort geht.

• Prognosegutachten von Intraplan für Flughafen München
• Prognosegutachten von Intraplan zum Flughafen Zürich
• BUND: Kapazitätsgutachter hat gelogen
  Pressemitteilung vom 5.12.2005
• Broschüre Lärm und Gesundheit beim Rhein-Main-Institut

Kein Schaden durch Fluglärm

Für ein Grundstück in Nauheim wurden von Fraport 10 x 75 dB(A) in der Nacht genannt. Philipp-Gerlach wollte von den Lärmmedizinern wissen, ob Schallschutzfenster hier ausreichend seien, um die kleinen Kinder der betroffenen Familie vor Schäden zu schützen. Die kindliche Entwicklung fände nicht nur in der Wohnung hinter Lärmschutzfenstern statt. Doch es gab nur eine Antwort von Herrn Lurz: er bestritt in diesem konkreten Fall die Belastungen nicht, aber das Schutzkonzept würde aber zum Schutz ausreichen. Erst auf energische Nachfrage äußerte sich Prof. Scheuch: "Aufgrund der von uns erhobenen Kriterien ist auszuschließen, dass durch Fluglärm alleine eine Schädigung stattfindet. Diese Aussage führte zu heftigem Unmut im Saal.

CASA Programm

Danach fragte RA Philipp-Gerlach, warum Eigentümer in Flörsheim und Raunheim Angebote im Rahmen des CASA-Programms bekommen hätten, Eigentümer in Nauheim jedoch nicht. Von den Lärmwerten sei Nauheim ebenso betroffen wie Flörsheim. Klar sei, dass das CASA-Programm unmittelbar mit niedrigen Überflügen zusammenhänge, die gebe es aber in Nauheim auch, sagte sie und fragte nach der Überflughöhe in Nauheim. CASA führe zu einer regionalen Ungleichbehandlung, wenn nicht auch Nauheim einbezogen würde. Niedrige Überflüge müssten auch unabhängig vom Lärmpegel betrachtet werden, da sie z.B. zu Angstzuständen führen könnten. Sie forderte ausdrücklich ein Gutachten zu den Wirkungen von niedrigen Überflügen.

Fraport sagte dazu, CASA sei eine freiwillige Maßnahme und sei nicht Gegenstand des Planfeststellungsantrags. Es würde dort angeboten, wo nicht mit dem Bau einer neuen Landebahn zu rechnen gewesen sei, dies sei in Flörsheim der Fall. Der Vertrauensschutz ende mit der Veröffentlichung der "Lansdesplanerischen Beurteilung". Kriterium bei CASA sei die Überflughöhe, nicht der Lärm. In Nauheim sei die Überflughöhe nicht so gering. Die Einwender quittierten diese Aussagen mit Zwischenrufen und Unverständnis , es gab erneut Unruhe im Saal.

Fluglärm in Königstädten

Im Anschluss übte Philipp-Gerlach Kritik an den Belastungskarten der Fraport für Rüsselsheim-Königstädten. Danach gibt es für Königstädten keine Lärmzunahme im Falle des Ausbaus. Sie zeigte Radarspurkarten mit dichten Linien bei und in der Nähe der Grundstücke und fragte nach der Berücksichtigung von Reflexionen an Hochhäusern und von Flachdächern in den Berechnungen. Es sei zu fürchten, dass der tatsächliche Lärm höher ausfalle als der berechnete. Es wurde die Frage gestellt, warum Fraport die Lärm-Mehrbelastung zwischen Ist-Zustand und Ausbau nicht angegeben hat. Ein Mitarbeiter der HLUG zeigte eine Karte mit Pegeldifferenzen vom Ist-Zustand zum Ausbaufall. In Königstädten würde der Lärm teilweise um 5 dB(A), meist aber zwischen 12 und 14 dB(A) zunehmen. Er forderte, offen zu legen, wie und nach welchem Verfahren die von Fraport genannten Zahlen errechnet wurden. Derzeit sei das selbst für Fachleute kaum zu erkennen, für die Laien schon gar nicht.

Fraport sagte, Schallschutz werde angeboten, wenn die Grenzwerte aus dem Schutzkonzept überschritten würden, die Vorbelastung spiele keine Rolle. Die Zusatzbelastung werde in der Gesamtlärmbetrachtung behandelt. Rechtsanwältin Philipp-Gerlach meinte, ein großer Teil von Flörsheim müsste bei einem Ausbau abgesiedelt werden, wegen der niedrigen Überflüge wären die Häuser und Außenbereiche praktisch nicht mehr nutzbar. Weitere Einwender trugen vor, in Königstädten sei nach Messungen der Lärm heute schon unzumutbar. Die Betroffenen beim Ausbau des Frankfurter Flughafens dürften bezüglich Schallschutz und Entschädigung nicht schlechter gestellt werden wie Betroffene an anderen Flughäfen, nur weil es hier mehr Betroffene gebe und es deshalb für den Flughafenbetreiber teurer würde. Auch über die aktuelle Belastung in Bischofsheim wurde geklagt. Fraport zeigte auch für diesen Fall auf ihrer Karte "geringe Lärmwerte", die sich beim Ausbau nicht wesentlich ändern würden.

Fluglärm in Kindergärten und Schulen

Rechtsanwalt Schröder erörterte nach der Pause die Bewertungsmaßstäbe für besonders schutzwürdiger Einrichtungen (Schulen, Schulkinderhäuser und Kindergärten) und ausgewählte solche Einrichtungen in den von ihm vertretenen Gemeinden. Im Gutachten G12.2 gebe es nur "einige wenige spärliche Äußerungen" dazu, man könne es als Märchenbuch bezeichnen. Schröder zitierte die mittlerweile berühmte Aussage aus dem Gutachten, der Unterricht habe in der Regel bei geschlossenen Fenstern stattzufinden mit Lüftung in der Pause (S. 46). Ähnliches sei auch für Kindertagesstätten gesagt. An keiner Schule werde laut Gutachten ein Leq von 65 dB(A) überschritten, sodass ein Innenpegel von 40 dB(A) ohne weitere Maßnahmen eingehalten werden könne.
Es sei keine gute Grundlage, dass Prof. Jansen zur Begründung des "Betriebsmodells geschlossenes Fenster" ausgeführt habe, während seiner Schulzeit habe der Unterricht bei geschlossenen Fenstern stattgefunden. Es sei nicht wichtig, wie Fraport sich die Wirklichkeit in Schulen und Kindertagesstätten vorstelle, sondern wie es tatsächlich dort zugehe. Zur Erläuterung dieses Sachverhalts hatte Schröder als Experten Kindergärtnerinnen und eine Lehrerin mitgebracht.

Die Leiterin eines Kindergartens in Hattersheim mit 15 Jahren Berufserfahrung führte aus, das Modell einer Kinderbetreuung bei geschlossenen Fenstern mit Stoßlüftung sei nicht akzeptabel und stelle eine Einschränkung der Persönlichkeitsentwicklung der Kinder dar. Sie bezweifelte, dass die Situation von Kindern von den Gutachtern untersucht und die Erziehungs- und Bildungsarbeit in der Praxis von heute berücksichtigt wurde. Ein neuer hessischer Erziehungs- und Bildungsplan sei zum Jahr 2005/2006 in Kraft getreten. Das Fraport-Modell verhindere diesen Gesetzesauftrag und widerspreche dem Anspruch des Landes Hessen, ein Bildungsland besonderer Qualität zu sein. Die Wirkung von Fluglärm auf die Reaktion von Kindern könne man nur beurteilen, wenn man sie erlebt habe. Kinder könnten sich nicht entwickeln, wenn sie ständig von oben belärmt würden: "Die Kinder können sich gegen eine unzumutbare Lärm- und Lebenssituation nicht wehren. Wie sollen wir verantworten, wenn wir sie so behandeln? ... Das Leben spielt sich vor allem draußen ab, im Garten oder auf dem Spielplatz oder man geht auch mal raus in die Stadt", meinte die Kindergärtnerin. Kinder brauchten zu einer gesunden Entwicklung Bewegung. Rennen, Klettern, Toben usw. seien Bewegungsmuster, die ständig geübt werden müssten. Das ginge nur draußen.

Kinder seien Symptomträger der Gesellschaft, wurde weiter erklärt. Es zeigten sich bei ihnen immer mehr Wahrnehmungsstörungen, Aufmerksamkeitsdefizite und andere Störungsbilder. Lärm wirke als Stressor, körperliche Störungen seien die Folge. Die Kinder müssten auch Ruhepausen haben, um sich zu erholen, denn den ganzen Tag Neues zu lernen sei für sie sehr anstrengend. Herrsche während der Mittagsruhezeit dauernd Fluglärm, könnten die Kinder nicht einschlafen. Bis zum 7. Lebensjahr seien ruhige Phasen besonders wichtig, damit die Kinder ihre Wahrnehmung schulen könnten. Bei andauernder Lärmbelastung versuchten kleine Kinder den Lärm zu übertönen, und könnten deshalb ihre Umwelt schlechter wahrnehmen. Niedrige Überflüge seien für Kinder eine beängstigende Wahrnehmung. Angst, Unsicherheit, Aggressivität seien Auswirkungen auf Kinder bei Fluglärmbelastungen. Die Kindergärtnerin schilderte den Fall, dass ein vierjähriges Kind an einem trüben Tag im Garten gestanden und in den Himmel geschaut habe. Plötzlich sei ein lautes Flugzeug (nicht sichtbar wegen der niedrigen Wolken) über den Garten geflogen. Das Kind sei erschrocken und habe gesagt: "es donnert" und dann lange Zeit wie erstarrt dagestanden und auf den Blitz gewartet. Wenn sich eine solche Erfahrung verfestige, seien Probleme für das Kind vorprogrammiert. "Wenn wir nicht unser Augenmerk auf solche Probleme richten, können wir Pisa auf alle Zeiten vergessen", schloss die Kindergärtnerin ihren Vortrag.

Die Leiterin einer Kindertagesstätte in Flörsheim schilderte die Situation in ihrer Kita, die schon heute durch Fluglärm belastet ist. Die Kita sei in moderner Bauweise errichtet, mit großen Fensterfronten nach Süden und Ruheräumen im Dachgeschoss. Im Sommer könnte es 40 Grad heiß werden, wenn man nicht die Fenster permanent geöffnet hielte. Schon jetzt würden die Kinder manchmal darum bitten, die Fenster zu schließen, weil der Fluglärm sie stört. Bei geschlossenen Fenstern entstehe in den nicht allzu großen Räumen jedoch schnell ein schlechtes Raumklima, Konzentrationsschwierigkeiten bei den Kindern seien die Folge. Bei Aufenthalt im Außengelände würden Gespräche und Spiele häufig durch Fluglärm unterbrochen. Kinder hätten noch nicht die Frustrationstoleranz wie Erwachsene, sie würden nach einer solchen Unterbrechung oft die Kommunikation oder das Spiel nicht wieder aufnehmen. Viele Kinder seien den ganzen Tag in der Kita und müssten mindestens eine Stunde am Tag schlafen - wegen des Lärms könnten sie aber häufig nicht einschlafen. Der Fluglärm sei jetzt schon eine große Belastung, meinte die Kindergärtnerin, sie hätte keine Idee, wie sie im Fall eines Ausbaus ihrer Fürsorgepflicht für die Kinder noch nachkommen solle.

Eine Lehrerin an einer Schule in Flörsheim sagte etwas zur Situation an ihrer Schule. Sie sei seit 24 Jahren dort und könne die Entwicklung der Lärmbelastung gut beurteilen. Unterricht bei geschlossenen Fenstern sei nur eingeschränkt möglich, und wenn, dann höchstens im Winter. Trotz geschlossener Fenster gebe es aber immer noch Unterbrechungen durch Fluglärm. Im Sommer müssten die Fenster, die nach Süden ausgerichtet sind, unbedingt geöffnet werden, sonst würde es zu warm. Fraport habe für diese Schule die Finanzierung von Schallschutzfenstern abgelehnt, der Kreis habe sie daraufhin bezahlt. Die Lärm-Situation sei bei geschlossenen Fenstern dadurch verbessert worden, aber sobald man das Fenster öffne, sei es damit vorbei.

Bei Hörverständnisprüfungen beim Sprachunterricht, hätten die Schüler durch den Fluglärm oft Schwierigkeiten, den vorgetragenen Text zu verstehen. Sport- und Kunstunterricht finde oft draußen statt. Dann würden die Schüler manchmal die Anweisungen nicht verstehen. Das gelte auch für das Verkehrssicherheitstraining des ADAC. Der Trainer, der von auswärts komme, sei fassungslos über die Fluglärmprobleme an dieser Schule gewesen. Generell seien die Kinder in den vergangenen Jahren lauter und unruhiger geworden. Schüler klagten über den Fluglärm und über Schlafstörungen. "Bei einem Ausbau geht hier gar nichts mehr, es ist einfach unvorstellbar", sagte die Lehrerin zum Schluss ihres Vortrags.

Rechtsanwalt Schröder sagte dazu: "Wir wollen hier kein Schreckensszenario darstellen, wir schildern die Wirklichkeit. Davon findet sich in den Gutachten nichts. Abstrus!" Er schilderte nochmals die nach einem Ausbau zu erwartende Situation in Flörsheim - alle 2 Minuten ein Überflug in etwa 270m Höhe, selbst nach den Fraport-Unterlagen. Er fragte, wie die Gutachter denn die neuen pädagogischen Erkenntnisse, wie sie hier vorgetragen worden seien, und die örtliche Situation in ihren Gutachten berücksichtigt hätten - er könne nichts finden. Außerdem wollte er von den Gutachtern wissen, ob es eine Kompensation dafür gebe, wenn ein Dreijähriger, der auf einem Schulfest ein mühsam einstudiertes Lied vortragen wolle, dabei mehrmals durch ein Flugzeug unterbrochen würde - Fraport würde die Anwendung der 100:100-Regel ja mit dem Argument einer möglichen Kompensation ablehnen. Auch ein durch Lärm gestörtes ADAC-Training würde nicht wiederholt, weil gerade an diesem Tag Ostwind geherrscht habe.

Die Erkenntnisse von Prof. Scheuch

Prof. Scheuch führte daraufhin aus, er habe am Institut für Arbeitsmedizin ein bundesweites Netzwerk "Gesunde Kindergärten". Im Rahmen der "Initiative Neue Qualität der Arbeit" habe man die Arbeitsbedingungen von Kindergärtnerinnen untersucht, deshalb sei ihm die Gestaltung der Tätigkeit dieser Berufsgruppen genau bekannt. Im Projekt "Gesundheit von Lehrern" beschäftige man sich auch mit der Lehrertätigkeit. Außerdem evaluiere seine Forschungsgruppe beim Projekt "Lärmampel" Möglichkeiten, die Kinder dazu zu erziehen, weniger Lärm zu machen. Man habe in den Projekten die individuelle Lärmbelastung des Lehrpersonals über 24 Stunden untersucht und in diesem Zusammenhang innen und außen Messungen durchgeführt: bei einer Erzieherin seien es 73 dB(A) über die Arbeitszeit, in Außenbereichen noch einmal 3 dB(A) mehr. Bei Lehrern sei man auf 71 dB(A) gekommen, in Einrichtungen mit Problemkindern sogar auf 75 dB(A). Es seien Maximalpegel von über 100 dB(A) festgestellt worden. Generell gebe es einen erheblichen Lärmpegel in Schulen und Kitas. Man müsse überlegen, was hier besonders geschützt werden solle, und habe sich auf Lernaktivitäten und Ruhepausen festgelegt. So solle in den Ruheräumen von Kitas ein Dauerschallpegel von 36 dB(A) eingehalten werden. Das Raumklima könne man mit richtigem Lüften in den Griff bekommen. Scheuch führte aus, in einigen Bundesländern gebe es Verordnungen zum Lüften in Pausen und die Empfehlungen, einen "Lüftungsdienst" durch die Schüler selbst einzurichten.

Hier kam Scheuch nicht weiter, denn der steigende Unmut der Einwender über seine Äußerungen machte sich lautstark Luft. Sitzungsleiter Höpfner drohte mehrmals mit der Unterbrechung der Sitzung, bevor sich die Einwender etwas beruhigten. "Sie haben die Frage nicht beantwortet", antwortete Rechtsanwalt Schröder auf Prof. Scheuch. "Oder Sie haben sie doch beantwortet: Sie haben gezeigt, dass Sie von der Frage keine Ahnung haben. Sie wollen Ihre Erkenntnisse über die Lärmbelastung von 40-jährigen Kindergärtnerinnen und Lehren quasi als Abfallprodukt auf die Kinder übertragen." Die Belastungen durch den Lärm für die Kinder seien nicht wirklich untersucht worden, das sei jetzt klar geworden. "Fraport ist ein gemeinwohlfreies Unternehmen. Kinder kommen in ihrem Weltbild nicht vor. Sie wollen sagen, Kinder sind schon selbst so laut, dass sie den Fluglärm nicht mehr hören. In Ihren Gutachten nennen Sie Schulen und Kindergärten lärmfreudige Einrichtungen, als würden die Kinder dem Fluglärm auf gleicher Höhe gegenübertreten. Die Kinder versuchen den Lärm zu übertönen! Wenn sie alle zwei Minuten überflogen werden, versuchen die Kinder ihre Schallenergieleistung in den roten Bereich zu bekommen ... Die Einrichtungen für Kinder in Flörsheim werden durch Ihre Ausbaupläne platt gemacht".

"Hier wird viel geredet, aber wenig gesagt"

Herr Lurz, Fraport, verwahrte sich gegen die Ausdrücke "Märchenbuch" und "platt machen". "Ihre Sicht der 'realen Verhältnisse' steht den Erkenntnissen unserer Gutachter gegenüber", meinte er. Für das Protokoll sagte er, Prof. Scheuch habe über seine Projekte Einblick in die Realität an Schulen und Kindergärten bekommen. Die Schlussfolgerung, man habe die Kinder nicht betrachtet, wolle Fraport nicht teilen. Wenn es erforderlich sei, gebe es Schallschutz. Natürlich würden sich Kinder auch in Außenbereichen aufhalten, man könne dort jedoch keine Schutzmaßnahmen vorschlagen. [Einwender: Doch - nicht ausbauen, weniger fliegen!].

Prof. Scheuch selbst sagte, man habe die Wirkung des Lärms auf Schulen ausführlich im Gutachten G12.1 betrachtet. Eine der Kindergärtnerinnen meinte dazu, die Antwort reiche ihr nicht. Scheuch habe nicht gesagt, wie er darauf komme, dass der Betrieb vorwiegend in geschlossenen Räumen bei geschlossenem Fenster stattfinde. Auch nach kurzer Anwesenheit hatte sie bereits gemerkt, wie die Debatte in dieser Erörterung funktioniert: "Hier wird viel geredet, aber wenig gesagt. Ich verstehe nichts, die Kinder bleiben auf der Strecke. Wer übernimmt später die Verantwortung für die negativen Folgen für die Kinder?" Kommentar des RP: "Fraport meint, die vorgeschlagenen Schutzmaßnahmen reichen aus".

ZRM-Gutachter Dr. Maschke kommentierte, die von Scheuch genannten Dauerschallpegel über die Dauer des Unterrichts seien sinnvoll dafür, Hörschädigungen bei Lehrern ausschließen. Er berichtete von einer Tagung, wo es um die Raumakustik in Schulen ging. Studien hätten gezeigt, dass nach Verbesserungen der Raumakustik im Klassenzimmer die Lautstärke nicht nur um die erwarteten 3 Dezibel, sondern um 8 Dezibel zurückgegangen sei, hier habe eine Verhaltensänderung bei den Schülern stattgefunden. Der Lämpegel in der Klasse hänge davon ab, wieviel Lärm nach innen hineindringe. In den verschiedenen Fächern und Unterrichtsformen gebe es deutliche Unterschiede. So sei beim Fremdsprachenunterricht der Lärmpegel sehr niedrig, weil die Schüler gut verstehen müssten. Bei Gruppenarbeit sei es naturgemäß lauter. "Das Argument mit dem Dauerschallpegel geht an der Realität vorbei", sagte Maschke zu Scheuch. "Das müssten Sie wissen, wenn Sie jahrelang auf diesem Gebiet tätig waren. Das Thema ist nicht neu, es wird nur grundsätzlich ignoriert".

Kommunikationsstörungen - Fraport die Rechnung schicken?

Dr. Kühner erinnerte daran, dass die Kommunikationsstörung in Schulen ein großes Problem seien. Dies könne man nicht mit Dauerschallpegeln behandeln. In Flörsheim werde nach einem Ausbau die Kommunikation jeden Tag 2 bis 4 Stunden gestört. Wie Fraport die Auswirkungen auf den Unterricht bewerte? "Ich würde Fraport zumindest eine Rechnung für die Vorhaltung von Personal schicken für die Zeit die nicht unterrichtet werden kann. Ein Viertel der Zeit geht jeden Tag durch die Kommunikationsstörung verloren". Prof. Spreng wiederholte daraufhin sein These, nicht alle Flugzeuge seien gleich so laut, dass man gar nichts mehr verstehen könne. Wenn der Pegel anschwelle, könne man lauter sprechen und besser hören, das gehe automatisch. In Schulen herrsche ein relativ hoher Lärmpegel, daraus folge nicht, dass von draußen nicht möglichst wenig Lärm hereindringen solle. Über die Wirkung des Lärms auf die Kinder sei wenig bekannt. Vielleicht könne man außer in Pausen auch bei Tätigkeiten im Klassenzimmer lüften, bei denen jeder für sich arbeitet und es nicht auf Kommunikation ankomme. Die Beeinträchtigung im Außenbereich in Flörsheim sei variabel und müsste im Einzelfall betrachtet werden. Kühner erwiderte, solange die Wirkungen auf die Kinder nicht untersucht seien, könne man nicht ausbauen.

Fraport zweifelte die von Kühner genannten Ausfallzeiten bei der Kommunikation an. Bei geschlossenen Fenstern sehe man in Schulräumen kein Problem bei der Kommunikation. In Kitas und Kindergärten sei die Situation schwieriger wegen mehr Aktivitäten im Außenbereich. Generell sehe Fraport Außenbereiche aber als weniger schutzwürdig an als Innenbereiche, weil sie viel seltener genutzt würden. Draußen sei der Fluglärm nicht die einzige Lärmquelle. Der volkswirtschaftliche Schaden sei hier nicht relevant. Dr. Kühner erwiderte, die Unterlagen der Fraport erlaubten es nicht, die tatsächliche Zeit der Kommunikationsstörung genau zu bestimmen, da man das falsche Kriterium gewählt habe. Und das RP meinte, wenn die PFV-Behörde das ebenso sehe, brauche man ein ergänzendes Gutachten.

Praktiker fragen

Rechtsanwalt Schröder fasste zusammen: "Prof. Spreng hat die bessere Auskunft gegeben: wir wissen wenig über die Wirkung von Fluglärm auf die betrachteten Einrichtungen - die Kenntnis darüber ist vom professoralen Elfenbeinturm her nicht erforscht." Man könne aber Leute fragen, die dort jeden Tag arbeiten und sich auskennen. Die Praktikerinnen könnten authentisch Auskunft über die schädlichen Wirkungen von Lärm und Kommunikationsstörungen geben, besser als die Professoren. Die Annahme, der Unterricht finde nur drinnen statt, sei veraltet. Moderne Konzepte würden vorsehen, dass Unterricht regelmäßig auch draußen stattfindet. In Kindergärten sei dies noch viel wichtiger.

An dieser Stelle wurde Rechtsanwalt Schröder durch die Mittagspause unterbrochen. Nach der Mittagspause konnte die Diskussion mit den Fraport-Lärmmedizinern allerdings nicht fortgesetzt werden, denn alle vier waren überraschend vom Podium verschwunden.

Außenbereiche schützen - Flugbetrieb einschränken?

Rechtsanwalt Schröder fuhr danach mit seinem Vortrag fort. Die Außenbereiche von Schulen und Kindergärten bedürften einer besonderen Betrachtung und eines besonderen Schutzes. Wesentliche Dinge des Unterrichts seien nicht wiederholbar. Lehrer wiederholen nicht , was bei Ostbetrieb im Unterricht behandelt worden sei, weil die Schüler akustisch nichts verstanden hätten. Lärmbelastete Schulen hätten die gleichen Lernziele wie ruhige. Ein Dauerschallpegel von 48 dB(A) sei nach dem kommunalen Lärmschutzkonzept die fachplanerische Zumutbarkeitsschwelle. In Kindergärten sei ein Lernen im Außenbereich bei dem zu erwartenden Fluglärm nicht mehr möglich. Auch hier müsse ein besonderer Schutz gewährt werden. Fraport sah die Notwendigkeit eines besonderen Schutzes für Außenbereiche weiterhin nicht. Außenbereiche seien auch auf anderen Gebieten weniger schutzwürdig als Innenbereiche: "Der Schwerpunkt der Erziehung ist immer noch der Innenraum". Wenn eine Grenzwert von 48 dB(A) außen gelten solle, müsste man den jetzigen Flugbetrieb deutlich einschränken. Es müsse abgewogen werden, ob das öffentliche Interesse am Ausbau wichtiger sei als das Interesse am ungestörten Unterricht im Außenbereich. "Die Gerichte geben uns recht, wenn wir darlegen, Unterricht findet vorwiegend drinnen statt" [da fällt einem Richter Dr. Zysk ein ...] . Das gelte auch für Kindergärten.

Eine der Kindergärtnerinnen kommentierte: "Wir sind erschrocken, wie hier der Außenbereich abgetan wird. Wir müssen kompensieren, was berufstätige Eltern in kleinen Wohnungen heute nicht mehr für die Kinder bieten können: Naturerfahrung, Bewegung, Spiele draußen". Die geringe Würdigung des Außenbereiches sei nicht akzeptabel. Rechtsanwalt Fislake zeigte darauf hin einen Artikel aus der Fraport-Zeitung "Start Frei" mit dem Titel: "Mit der Kinder-Försterin auf der Pirsch durch den Wald" . Im Artikel ist zu lesen, dass gerade dem Unterricht im Außenbereich ein besonderer Stellenwert beigemessen wird. Eine Antwort erwartete Fislake nicht.

Das RP sagte dazu, die PFV-Behörde müsse bewerten, wie Außenbereiche zu behandeln wären und ob eine veränderte Bewertung aufgrund veränderter pädagogischer Konzepte erforderlich sei. Andere Einwender erinnerten daran, das Temperaturproblem nicht zu vergessen. Mit 5 Minuten Stoßlüftung bekäme man hohe Raumtemperaturen nicht weg. Es gebe auch Kinderkrippen, in denen ganz kleine Kinder seien, die noch Windeln tragen. Hier würden auch Gerüche entstehen, die man durch Lüften beseitigen müsse. Stets geschlossene Fenster seien hier indiskutabel. Die Gutachter hätten keine Kompetenz, den Betrieb in einem Kindergarten zu beurteilen. Rechtsanwalt Schröder führte aus, dass Prüfungen in Schulen vor allem im Frühsommer stattfinden, wenn es schon sehr heiß sein könne und man deshalb wegen der Temperatur die Fenster öffnen müsse. Die Schüler in lärmbelasteten Schulen seien hier benachteiligt. "Ein missglücktes Abitur bei Ostwind unter Lärm ist nicht dadurch kompensierbar, dass danach Ferien sind", meinte er. Auch deshalb müsse die 100:100-Regel zur Anwendung kommen.

Dr. Maschke: Einfluss von Verkehrslärm auf Kinder

Im Anschluss an das Thema "Kindergärten und Schulen" hielt ZRM-Gutachter Dr. Maschke einen Vortrag zum Thema "Einfluss von Verkehrslärm am Wohnort auf die Gesundheit von Kindern". Kinder seien nicht nur in Schulen und Kindergärten, sondern auch zu Hause. Die Gutachter der Fraport hätten behauptet, es gebe keine Erkenntnisse zur Wirkung von Lärm auf die Gesundheit von Kindern. Das sei nicht richtig, er habe am Wochenende solche Erkenntnisse zusammengetragen. Leider seien die Gutachter jetzt nicht mehr da.

Maschke erläuterte, bei Kindern seien viele Funktionssysteme (Nervensystem, Immunsystem etc.) noch nicht ausgereift, es gebe starkes Wachstum und fortlaufende Entwicklung . Erst mit dem 18. Lebensjahr sei beim Immunsystem ein stabiler Zustand erreicht. Die Entwicklung von Kindern sei nicht darauf abgestimmt, hohe Umweltbelastungen zu kompensieren, deshalb gebe es durch solche Belastungen ein erhöhtes Risiko, dass sich bleibende Fehlfunktionen entwickelten. Außerdem hätten Kinder noch mehr Zeit als Erwachsene, Krankheiten zu entwickeln, die durch frühe Umwelteinflüsse angestoßen worden seien. Es gebe Hinweise, dass das Allergierisiko schon im ersten Lebensjahr geprägt würde. Zu diesem Zeitpunkt gebe es auch schon Reaktionen auf Lärm.

Harz-Studie

Als erstes stellte Maschke die Harz-Studie von Ising vor. In 2001 wurde an 30 Tagen eine Studie nach dem Konzept der "Beobachtungspraxis" durchgeführt. Dabei wurden in Kinderarzt-Praxen alle Arztbesuche von Kindern ausgewertet, das Praxispersonal befragte die Patienten, bevor diese beim Arzt waren und wusste deshalb vorher nichts über die Ursache des Arztbesuchs. 400 Kinder im Alter von 5-12 Jahren nahmen teil, mit einer Beteiligung von fast 100%. Die wichtigsten Krankheiten, die bei den Kindern diagnostiziert wurden, waren Asthma, Allergien, Bronchitis (22%,5%), Neurodermitis (23%), Verhaltensstörungen (21%) und andere. Die Verkehrslärmbelastung wurde erfragt (Lage der Straße, Lage des Kinderschlafzimmers, Vorhandensein von Schallschutzfenstern, welche bei zahlreichen Familien bereits eingebaut waren wegen Belastung durch Schwerlastverkehr). Danach wurde mit "logistischer Regression" der Zusammenhang zwischen Verkehrslärmbelastung und Krankheiten untersucht, unter Berücksichtigung des üblichen Korrekturfaktoren (z.B. Rauchen in der Familie).

Bei hoher Verkehrslärmbelastung war das Risiko für Asthma bei mittlerer Belastung um den Faktor 2,12, bei hoher Belastung sogar um den Faktor 3,4 erhöht. Hier könnte man diskutieren, ob dies nicht auch durch die mit der Verkehrsbelastung einhergehende Schadstoffbelastung ausgelöst sein könnte. Bei chronischer Bronchitis war das Risiko um den Faktor 5-10 höher. Bei Verhaltenstörungen lag die Risiko-Erhöhung zwischen 1,69 bei mittlerer Lärmbelastung und 3,41 bei hoher Belastung (3,41 entspricht 241% Steigerung). Bei Neurodermitis gab es ebenfalls eine Steigerung mit der Verkehrslärmbelastung, aber keinen linearen Anstieg. Bei Mittelohrentzündungen (als "Kontrollkrankheit" betrachtet) gab es wie erwartet keinen Anstieg mit dem Lärmpegel.

Maschke folgerte, es bestehe ein enger Zusammenhang zwischen chronischer Lärmbelastung und einer Beeinträchtigung des respiratorischen Systems. Erschwerend käme hinzu, dass die betrachteten Wohnungen mit mittlerer und hoher Lärmbelastung oft schon Schallschutzfenster gehabt hätten: ohne wäre die Wirkung wahrscheinlich noch schlimmer ausgefallen. Zwar sei die Studie nicht repräsentativ und ein Zusammenhang damit nicht bewiesen, aber sie liefere starke Anzeichen und werde in Fachkreisen stark beachtet. Auch den Gutachtern sei diese Studie bekannt.

LARES-Studie: Kinder bis 17 Risikogruppe

Als zweite Studie stellte Maschke die LARES-Studie für Kinder vor. Dies ist eine repräsentative Querschnittstudie (8000 Probanden, davon 1700 Kinder). Bei der Untersuchung der Kinder wurden bis zu einem Alter von 10 Jahren die Eltern befragt, dann die Kinder selbst. Kinder litten im Vergleich zu Erwachsenen besonders unter Allergien, Asthma, Bronchitis, Migräne und Hauterkrankungen, aber nicht an Bluthochdruck. Bei der Analyse wurde der Zusammenhang zwischen Belästigung durch Verkehrslärm und den Krankheiten "respiratorische Symptome", Bronchitis und Asthma untersucht. Bei respiratorischen Symptomen (Störung, aber noch keine Krankheit, z.B. Husten, Nase laufen) wurde eine hochsignifikante Dosis-Wirkungsbeziehung gefunden (1,70 und 2,1 für mittlere und hohe Belästigung). Auch bei Bronchitis ergab sich bei starker Belästigung eine deutliche Risikoerhöhung. Bei Asthma fand man keinen Zusammenhang. Ein ähnlicher Zusammenhang wurde auch zwischen respiratorischen Symptomen und Bronchitis und durch Lärm gestörtem Schlaf gefunden.

Gegen die Ergebnisse könnte der Einwand vorgebracht werden, Verkehrslärm komme zusammen mit Abgasen vor und diese verursachten Probleme mit dem Atmungssystem. Doch bei Belästigung durch Nachbarschaftslärm ergaben sich die gleichen Zusammenhänge wie beim Verkehrslärm - hier sind keine Schadstoffe im Spiel. Der emotionale Stress in Zusammenhang mit dem noch nicht voll ausgebildeten Immunsystem erhöht das Risiko für Erkrankungen. Bei der Untersuchung nach Altersgruppen zeigte sich, dass Kinder im Alter von 1-4 Jahren noch keine Probleme mit Bronchitis haben, bei den 10-17jährigen gibt es hier die größten Effekte. Bei Migräne ist das Risiko besonders für 5-9jährige sehr stark erhöht, die im Schlaf durch Lärm gestört werden.

Das Fazit der LARES-Studie für Kinder sei, dass es einen engen Zusammenhang zwischen chronischer starker Lärmbelastung und Beeinträchtigungen des respiratorischen Systems gebe. Diese wird nicht nur durch Luftschadstoffe, sondern auch durch emotionalen Stress ausgelöst. Der Lärm sei also nicht allein schuld, aber in Wechselwirkung mit anderen Effekten. "Kinder sind bis zum 17. Lebensjahr bei starker Verkehrsbelastung im Wohnumfeld als Risikogruppe einzustufen." Kinder lebten nicht nur in Kindergärten und Schulen, sondern in einem engen Radius um ihre Wohnung, sagte Maschke. Dies fehle in dem Schutzkonzept der Fraport völlig.

Rechtsanwalt Schröder meinte, es bestehe aufgrund der Untersuchungsergebnisse Grund zur Besorgnis. Maschke habe nicht erklärt, die Ergebnisse seien der Weisheit letzter Schluss, aber solange man nichts anderes habe, müsse man diese Befunde zugrunde legen. Man könne sie nicht ignorieren, nur weil sie noch nicht vollständig bewiesen wären. In den PFV-Unterlagen würden Kinder sträflich vernachlässigt: "Kinder sind nicht die Adressaten von Fraport".

Fraport sagte dazu, die Harz-Studie sei bekannt, aber sie sei nicht repräsentativ, deshalb hätten die Gutachter sie nicht berücksichtigt. An der LARES-Studie hätten die Gutachter ebenfalls Kritik geäußert, der man sich anschließe. Maschke beschwerte sich, wenn die Fraport-Gutachter dermaßen hohe Maßstäbe an alle Gutachten anlegten, müssten 90% aller Studien unter den Tisch fallen, insbesondere diejenigen, auf denen ihre eigenen Richtwerte beruhten - da gebe es nicht nur Kritikpunkte, sondern sie seien falsch. Das RP hatte kein Interesse an dieser Diskussion: "Wir müssen den Wissenschaftsstreit hier nicht fortsetzen".

Betroffenheit in Flörsheim

Rechtsanwalt Schröder schilderte dann die konkrete Betroffenheit von Flörsheim. Nach dem Ausbau seien mindestens 22700 Flugbewegungen/Halbjahr zu erwarten, verteilt auf ca. 50 Tage mit Ostbetrieb. Auf der neuen Landebahn gebe es somit 27 Landungen/Stunde, d.h., alle 2 Minuten ein Überflug. Nachts seien 850 Flugbewegungen/Halbjahr vorgesehen, verteilt auf 35 Ostbetriebs-Nächte. Dies ergibt 24 Überflüge pro Nacht, davon 16 in der ersten Nachthälfte, in einer Höhe zwischen 284 und 280 Meter. Dies sei ein Plan zur planmäßigen Aufweckung der Bevölkerung". Bei Westbetrieb sei auch weiter mit Fluglärm zu rechnen, denn die Flugrouten TABUM und MASIR seien in den Plänen noch eingezeichnet und Fraport wolle sie wahrscheinlich weiter nutzen. Die Aussage von Fraport, das CASA-Programm habe mit dem Ausbau nichts zu tun, bezeichnete Schröder als eine der "Sumpfblüten" dieser Erörterung.

Schröder zeigte dann Fotos vom Wohngebiet Flörsheim-Nord, dass zwischen 1990 und 1997 entwickelt worden sei. Damals habe es noch keine Anzeichen eines Flughafenausbaus gegeben. Bei einem Ausbau drohten diesem Wohngebiet 65-70 dB(A). Schröder zeigte Bilder von neuen Häusern, die vorwiegend von jungen Familien mit Kindern bewohnt werden, die hart für ihr Haus arbeiten müssten. Die Finanz- und Lebensplanung dieser Familien werde durch den Ausbau ruiniert. Ein Haus, über das alle 2 Minuten in 250 Meter Höhe ein Flugzeug fliegen würde, sei nichts mehr wert. Die Außenbereiche der Häuser und städtische Einrichtungen, die speziell für die Kinder geschaffen worden seien, wären durch den Lärm nicht mehr nutzbar. Bei 900000 Flugbewegungen würde die fachplanerische Unzumutbarkeitsschwelle aus dem kommunalen Lärmschutzkonzept um das 16-18 fache überschritten.

Danach stellte Schröder einige Einwender in Flörsheim vor, darunter ein Kind, dass während der Einwendungsfrist noch gar nicht geboren war. Er einnerte daran, dass auch schwangere Frauen und deren noch nicht geborene Kinder besonders schutzbedüftig seien, diese Gruppe wäre in den Gutachten gar nicht aufgeführt. Ein anderer Einwender ist krank, Fluglärm wäre für ihn eine ganz akute Gesundheitsgefahr. Fraport hätte im Rahmen des CASA-Programms hier die Übernahme des Hauses angeboten. Der Einwender sei jedoch zuerst dagewesen und hätte keinen Grund, die Gesundheitsgefahr durch den Fluglärm in Kauf zu nehmen: "Allein an diesem Einwender muss ihr Vorhaben scheitern". Ob sich jemand von Fraport äußern wolle, fragte Schröder. Niemand wollte.

Überflüge in Eddersheim in 120m Höhe

Die Südspitze von Eddersheim werde ebenfalls 440 mal am Tag in einer Höhe von 120m überflogen. Der Dauerschallpegel sei deutlich über 65 dB(A), die Häuser praktisch wertlos. In der Nähe befinde sich auch der Reitsportverein und ein Reitsportzentrum, das gemeinnützig sei und eine Therapie mit Pferden anbiete. Geritten werde meist im Freien, Schallschutzfenster könnten hier nicht helfen. Auch die Kita "Villa Kunterbunt" wäre bei einem Ausbau wegen der Überflüge in 120m Höhe nicht mehr zu betreiben. Auf Anraten des ehemaligen Fluglärmbeauftragten Bruinier sei im Jahr 2000 ein Punkt am Umspannwerk in Kelsterbach für Messungen ausgesucht worden, um die Wirkung von Überflügen in 120m Höhe zu simulieren. Es hätte dort in 40 Minuten 50 Überflüge mit Spitzenpegeln über 80 dB(A) gegeben. Dies bedeute ein hohes Gesundheitsrisiko. Die südlichen Ortsränder von Okriftel und Eddersheim könnten auch noch zusätzlich von Bodenlärm betroffen sein.

Schröder führte beispielhaft die Probleme einiger weiterer Einwender, auch in Hochheim, auf. Darunter waren eine Familie in einem denkmalgeschützten Haus, eine Familie mit einem behinderten Kind (das zu Hause lebt und dort schutzbedürftig ist), und ein Freiberufler, der zu Hause arbeitet und dort Ruhe braucht. Die Aufzählung sei nur sehr exemplarisch, sonst würden alle im Saal in den Wahnsinn getrieben, meinte Schröder: "Die Vergiftung durch Lärm ist viel schlimmer als von Fraport dargestellt. Deshalb darf der Beschluss nicht erteilt werden." Gutachter Kühner führte aus, das Gutachten der EMPA zeige bei der Fluglärmberechnung für Eddersheim eine Abweichnung von 6-8 dB(A). In Okriftel sei der Bodenlärm falsch berechnet.

Fluglärm im Main-Kinzig-Kreis

Der Akutik-Experte Dr. Kühner fasste noch einmal Kritikpunkte an der AzB zusammen (so gut es geht wiedergegeben):

• Die Flugzeuge seien de facto nur in 2 Klassen eingeteilt
• Ungenauigkeit der Abbildung der Mittellinie zu den tatsächlich geflogenen Routen
• unzureichende Beschreibung der mittleren quadratischen Abweichung
• falsche Berechnung des Kurvenflugs
• undokumentierte Änderung der Faktoren "a" und "b", dadurch ändere sich die t₁₀-Zeit [es ist bis heute immer noch keine Erklärung für die Änderung von a und b aufgetaucht]
• Abweichung der Flughöhen von den tatsächlichen Flughöhen in Einfädelbereichen

Kühner zeigte dann Messungen aus Hanau. 60 dB(A) werden hier knapp erreicht (Spitze). Im unteren Bereich der Messkurve (bei 35 dB(A)) entstehe der Eindruck, dass ununterbrochen Fluglärm herrscht, auch wenn der Lärm im unteren Bereich teilweise Straßenverkehr sei. Im Main-Kinzig-Kreis würden die Spitzenpegel plötzlich um 10 dB(A) höher. Der Lärm am Messpunkt MP1 in Hanau sei von 2001 bis 2005 um 3,3 dB(A) gestiegen. Die Prognoserechnung für den Ist-Zustand würde den tatsächlichen Lärm stark unterschätzen (2-5 dB(A)). Kühner fragte sich, warum ausgerechnet bei den landenden Flugzeugen so große Abweichungen auftreten würden. Er vermutete, dass die AzB mit einem Anflugwinkel von 3% rechnen würde. In den Eindrehbereichen würde aber eine Zeitlang horizontal geflogen. In Hanau sei die mittlere Höhe wohl geringer als von der AzB angenommen. Wegen der großen Abweichungen sei sicher auch die Berechnung der NAT-Werte fehlerhaft.

Im Main-Kinzig-Kreis seien die Überfüge sehr "breit" (dauern lange) und erzeugen die Empfindung, es herrsche ständig Fluglärm. In ländlichen Orten wie Gelnhausen sei der Hintergrundpegel extrem niedrig (32 dB(A)), der Fluglärm sei bei 48 dB(A) und würde sich deshalb extrem störend abheben. Gegenüber den höher belasteten Bereichen müssten hier die Grenzwerte um 10 dB(A) niedriger sein, um Belästigung zu vermeiden. In Rodenbach habe man einzelne Flüge mit extrem hohen Spitzenpegeln gemessen (95 dB(A)), hier vermutete Kühner militärische Flüge. Fraport wies alle Kritik zurück.

Rechtsanwalt Möller-Meinecke fasste zusammen, Fraport könne keine Erklärung für Prognose- und Berechnungsfehler geben. Er habe sich selbst gewundert, wie laut die Flugzeuge im Main-Kinzig-Kreis zu hören seien. Dann zeigte er Radarspuren mit merkwürdigen Routen: "Man hat das Gefühl, es seien hier nachts Besichtigungsflüge im Main-Kinzig-Kreis unterwegs". Zwischen 5 und 6 Uhr gebe es eine relevante Zahl von Überflügen mit mehr als 70 dB(A). Probleme seien niedrige Horizontalflüge mit vollem Schub, Kurvenflüge und von der AzB gar nicht erfasste Gegenanflüge. Die Prognose von Fraport müsste um etwa 6 dB(A) erhöht werden. Rechne man die 50 dB(A) nachts auf die zwei tatsächlich beflogenen Nachtstunden um, reiche das betroffene Gebiet bis nach Gelnhausen. Nach Maschke und Kaltenbach seien ab 50 dB(A) nachts Gesundheitsschäden nicht auszuschließen, Hanau liege genau in dem relevanten Schwellenbereich von 50 dB(A). Möller-Meinecke forderte: ein Nachtflugverbot von 22-6 Uhr, aktiven Schallschutz durch CDA-Verfahren, größere Überflughöhen und eine Begrenzung der Flüge auf 53 dB(A). Der Lärm in Hanau werde um 2 dB(A) falsch dargestellt. Der Prognosewert für den Ausbaufall sei längst von der Realität überholt, der Lärm würde erheblich stärker werden. Passiver Schallschutz reiche für den Schutz von Kinder nicht aus. Der Main-Kinzig-Kreis sage: "Weniger und/oder höher fliegen".

Ein Privateinwender aus dem Main-Kinzig-Kreis sagte, er sei nicht gegen das Fliegen, aber er wolle einen menschenfreundlichen Flugverkehr. Er habe sein Haus 1977 gebaut, damals habe es 170000 Flugbewegungen im Jahr gegeben und sein Wohnort sei davon überhaupt nicht betroffen gewesen. Dies habe sich geändert. Im Jahr 2001 habe man beim Landgericht Hanau ein Beweisverfahren geführt, es seien hohe Maximalpegel festgestellt worden. Das liege daran, dass die Flugzeuge bis zu 63 km das Kinzigtal hinauf fliegen würden. Er wohne 43 km entfernt vom Flughafen, dennoch gebe es zahlreiche Spitzenpegel über 70 dB(A), auch nachts. "Ist die DFS noch Herr der Lage? Die Flugzeuge werden heute in der Fläche für die Landung vorgehalten. Sie fliegen bis Bad-Soden-Saalmünster (63 km weit) das Kinzigtal hinauf. Die DFS weigert sich, das CDA-Verfahren ganztags einzuführen, mit dem Argument, es ginge Kapazität verloren. Ich nehme an, die DFS sagt das gegen besseres Wissen. Denn in London-Heathrow ist das CDA-Verfahren Standard und führt dort zu keinem Engpass. Seit über 10 Jahren wird dieses Verfahren in Heathrow weiterentwickelt und optimiert. Das Verkehrsministerium ist dort federführend beim aktiven Schallschutz an Flughäfen. In Heathrow schafft man ebenso viele Flugbewegungen wie in Frankfurt, mit nur einer Landebahn. Bei Fraport gibt es keine Maßnahmen zum aktiven Lärmschutz." Man könne dem aktiven Lärmschutz auch Vorrang vor der Kapazität geben, forderte der Einwender. Mit dem CDA-verfahren könnte die Fluglärmbelastung im Main-Kinzig-Kreis und auch auf der anderen Seite des Flughafens, z.B. in Mainz, deutlich verringert werden". Er forderte eine verbindliche Einführung des CDA-Verfahrens für alle Landungen. Sonst dürfe ein Planfeststellungsbeschluss nicht erteilt werden.

Sprüche des Tages:

• "Es handelt sich um ein organisiertes Chaos."
  Rechtsanwalt Möller-Meinecke zur Praxis der Sitzungsleitung des RP zur AzB
• "Fraport ist ein gemeinwohlfreies Unternehmen. Kinder kommen in ihrem Weltbild nicht vor."
  Rechtsanwalt Schröder, Kommentar zu Aussagen in den Fraport-Lärmgutachten zum Schutz von Schulen und Kindergärten
• "Hier wird viel geredet, wenig gesagt. Ich verstehe nichts, die Kinder bleiben auf der Strecke."
  Kindergärtnerin zur Diskussion in der Erörterung
• "Dies ist ein Plan zur planmäßigen Aufweckung der Bevölkerung."
  Rechtsanwalt schröder zur Zahl der nächtlichen Überflüge in Flörsheim.