Der Europäische Gerichtshof hat im Konflikt zwischen Österreich und der EU-Kommission über den Alpentransit einen Beschluss gefasst: Österreich muss das "sekto­rale Fahrverbot" auf einem Teilstück der Inntalautobahn A12 bis zum 30. April 2004 aussetzen.

Wegen Überschreitung der (EU-) Grenzwerte für NOx im Inntal waren Transportbeschränkungen für bestimmte Waren erlassen worden: Abfälle, Getreide, Rundholz und Kork, Erze, Steine, Erden, Stahl, Aushub und Kraftfahrzeuge sollten nicht mehr per LKW transportiert werden dürfen, da man diese Transporte auf die parallele Bahnstrecke verlagern könne. Gegen die Verordnung hatte die EU-Kommission (unterstützt von Deutschland und Italien, wen wundert es) Klage erhoben.

Nach Meinung des Gerichts hätte die Verordnung vor allem wegen ihrer Kurzfristigkeit zu große Probleme für das Transportgewerbe gebracht und muss deshalb ausgesetzt werden. Alle Beteiligten wurden aufgefordert, gemeinsam nach einer für alle akzeptablen Lösung zu suchen. Gelingt das nicht, wird die Angelegenheit nach Vorlegen weiterer Daten vom Gericht nochmals verhandelt werden.

Für die Anwohner im Inntal wird sich also so schnell nichts verbessern. Aber der Beschluss enthält auch eine positive Aussage: Grundsätzlich hätten "Erfordernisse des Umwelt- bzw. Gesundheitsschutzes Vorrang vor wirtschaftlichen Erwägungen". Und: bei den notwendigen Kompromissen dürften wirtschaftliche Nachteile kein Tabu sein. Dies macht Hoffnung für zukünftige Entscheidungen des Gerichts.

Doch ungetrübte Freude will nicht aufkommen. Zugegeben: die österreichische Anordnung kommt sehr kurzfristig. Etwas mehr Zeit, sich auf solche Regelungen einzustellen, muss man der Wirtschaft schon geben, zumal die Zunahme der Schadstoffbelastung nicht von heute auf Morgen kommt. Die Entscheidung des Gerichtshofs, die Sache erst einmal auszusetzen und die Betroffenen über eine Einigung verhandeln zu lassen, ist deshalb so verkehrt nicht. Aber im Prinzip sieht die umstrittene Verordnung recht sinnvoll aus: Müll, Steine und Stahl kann man sehr gut auf der parallelen Bahnstrecke transportieren. Und auch die Ausnahmen für lokale Transporte und Anlieger machen Sinn: irgendwie müssen die Steine ja auf die Baustelle kommen. Warum sollte man so etwas nicht anordnen können?

Was Anlass zur Sorge gibt, ist die Begründung, mit der die EU-Kommission gegen die österreichische Verordnung vorgeht. Hier kommt der Eindruck auf, das Recht auf freien Wettbewerb, freien Transport und ungehinderten Profit sei das erste europäische Grundrecht, dem nebensächliche Dinge wie Schutz von Menschen und Umwelt untergeordnet werden müssen. Selbst dem EUGH ging das zu weit: "Die Betonung der rein wirtschaftlichen Aspekte des Sachverhalts durch die Kommission ... kann daher als solche nicht gebilligt werden".

In ihrer Begründung beschwert sich die Kommission über verschiedene Punkte: die österreichische Anordnung behindere schwerpunktmäßg den internationalen Transitverkehr (Diskriminierung). Das sektorale Fahrverbotrufe rufe "plötzliche und wesentliche Veränderungen der gegenwärtig auf dem Güterkraftverkehrsmarkt der Gemeinschaft herrschenden Bedingungen" hervor, die später nicht voll wiederhergestellt werden könnten. Es greife unmittelbar in die nach Markterfordernissen genau abgestimmte Logistikkette der mit den betroffenen Gütern handelnden Wirtschaftsteilnehmer ein ... Zu Schaden kämen dabei die "schwächsten Glieder der Kette", die Straßengüterverkehrsunternehmen. Aufgrund der Überkapazitäten im Transportmarkt, der scharfen Konkurrenz und der geringen Gewinnmargen könnten die Fuhrunternehmen Mehrkosten und höheren Zeitaufwand für die Alternativen (Bahntransport oder andere Fahrstrecken) nicht verkraften. Sie könnten lebenswichtige Kunden und Aufträge verlieren, Klein- und Mittelbetriebe würden in den Ruin getrieben. Ein solcher Schaden für die europäische Wirtschaft sei mit Umweltschutzgesichtspunkten nicht zu rechtfertigen.

Da sieht man, was zählt. Was soll denn ein Staat tun, wenn durch die Zunahme des Verkehrs die (von der EU gebilligten) Grenzwerte überschritten werden, außer den Verkehr beschränken? Ist es nicht das Recht eines Staats, für diesen Fall Prioritäten zu setzen und zu entscheiden, welche Transporte man auf der Straße dulden will und welche auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel ausweichen müssen - verderbliche Lebensmittel auf den LKW, Steine auf die Bahn? Muss ein Staat wegen seiner zentralen Lage in Europa die ganzen Lasten des wachsenden Transitverkehrs tragen, ohne Vorteile davon zu haben? Bleibt nichts anderes übrig, als erst gar keine Autobahnen (oder Start- und Landebahnen) zu bauen, weil man sonst später keine Möglichkeiten mehr hat, den Verkehr auf ein erträgliches Maß zu beschränken?

Natürlich werden hier die Randbedingungen verändert. Und natürlich ist das gegenüber den betroffenen Unternehmen nicht "gerecht", in dem Sinne, dass es einige trifft und andere nicht (weshalb längere Übergangsfristen und eventuell auch Umstellungshilfen durchaus sinnvoll sein können).

Aber gegenüber den normalen Menschen gibt es ja eine solche Gerechtigkeit und Sicherheit auch nicht, und niemand schert sich darum. Würde die EU-Kommission Mitleid mit einem Bürger haben, dem plötzlich und unerwartet "im Interesse des Allgemeinwohls" eine Flugroute über den Kopf gelegt wird und der wegen des Lärms seines Lebens nicht mehr froh wird? Oder mit jemandem, der mit 54 unverschuldet entlassen wird, keinen Job mehr findet und dann für den Rest seines Lebens im finanziellen und sozialen Abseits steht - während sein Kollege, der nicht entlassen wurde, weiter gut leben kann wie bisher? Da wird doch gesagt: Pech gehabt! Nein, das Mitgefühl der EU-Kommission mit den kleinen Transportunternehmern in allem Ehren: hier wird mit zweierlei Maß gemessen. Normalbürger müssen sich eben mit "plötzlichen und wesentlichen Veränderungen" zu Lasten ihres Lebensumfeld abfinden, und auf die Natur wird schon gar keine Rücksicht genommen.

Wir wagen anhand der oben zitierten Begründungsbausteine eine Prognose, wie denn eine Beschwerde gegen die Einführung eines Nachtflugverbots aussehen könnte: "Für die betroffenen Luftverkehrsunternehmen werden die Randbedingungen entscheidend und irreversibel verändert. Der Frankfurter Flughafen wird im internationalen Wettbewerb diskriminiert, der freie Wettbewerb und der freie Warentransport werden behindert. Nach Markterfordernissen optimierte Logistikketten, die bedingen, dass Güter über Nacht am Zielort sein müssen, werden gestört, auf solche Transporte spezialisierte Unternehmen verlieren deshalb Kunden und werden in den Ruin getrieben. Fluggesellschaften können ihre Flugzeuge nicht mehr optimal auslasten und deshalb nicht mehr wirtschaftlich arbeiten. Und so weiter ... Deshalb darf das Nachtflugverbot nicht in Kraft treten".

Hoffentlich findet sich dann auch ein Gericht, das Gesundheit und Umwelt höhere Priorität gibt als einzelnen wirtschaftlichen Interessen!

Im Original-Beschluss des EUGH vom 2.10. finden sich die Argumente beider Seiten und die Stellungnahme des Gerichts.
-> Beschluss des EUGH vom 2.10.03 in der Sache C-320/03 R