Spätestens seit dem 25. August dürfte den Politikern und der Berlin-Brandenburger Flughafengesellschaft (BBF), die den Flughafen Berlin-Schönefeld zum internationalen Grossflughafen "Berlin Brandenburg International" ausbauen wollen, die Laune sehr gründlich verhagelt sein.

An diesem Tag gab nämlich das Oberverwaltungsgericht Frankfurt/Oder einer Klage betroffener Gemeinden statt und erklärte die Festlegung des Standortes für den Flughafen Schönefeld im "Landesentwicklungsplan für den engeren Verflechtungsraum" für rechtswidrig, weil die betroffenen Gemeinden hierzu nicht angehört worden sind. Auch eine vom Gericht zwingend als notwendig erachtete Standortabwägung und Prüfung der Standorteignung hat bei der Raumordnungsplanung nicht stattgefunden, nicht in den Landesentwicklungsplänen und nicht im "Landesentwicklungsprogramm", einem Gesetz, in dem der Flughafen-Standort Schönefeld ebenfalls festgeschrieben wurde. "Auch das Landesentwicklungsprogramm sei in diesem Punkt möglicherweise nicht verfassungsgemäß", kommentierte das Gericht.

Eine Standortabwägung hatten die Behörden, wie sie selbst zugaben, nicht für notwendig gehalten, da es sich ja nur um einen Ausbau handele. Das Gericht befand jedoch, die Tatsache, dass an einem Ort schon ein Flughafen existiere, würde noch nicht seine Eignung für eine Erweiterung rechtfertigen. Zusätzlich bemängelte das Gericht, dass in der Raumordnungsentscheidung die Belastung der Gemeinden durch Fluglärm und die erhebliche Beeinträchtigung der Siedlungsstruktur durch den Ausbau nicht ausreichend abgewogen worden seien.

Nach Ansicht von Ausbaugegnern und vieler Juristen müsste nun das laufende Planfeststellungsverfahren abgebrochen, zunächst ein richtiges Raumordnungsverfahren durchgeführt und danach ein neues Planfeststellungsverfahren begonnen werden – der Antrag zum Abbruch wurde bereits gestellt. Dies wäre für die Flughafenplaner eine Katastrophe, denn es würde das Projekt um Jahre verzögern. Noch geben sich Politiker und Behörden deshalb optimistisch. Sie wollen nach dem Motto "Augen zu und durch" das laufende Planverfahren einfach weiter führen. Man glaubt die beanstandeten Mängel im Verlauf des Planfeststellungsverfahrens irgendwie korrigieren zu können. Schließlich, so tröstet man sich, seien das "Landesentwicklungsprogramm" und ein weiterer Landesentwicklungsplan ("Standortsicherung Flughafen") noch in Kraft, in denen auch der Standort Schönefeld festgeschrieben ist. Sie könnten sich böse irren. Gegen den "Landesentwicklungsplan Standortsicherung Flughafen" ist bereits im Oktober eine Gerichtverhandlung beim OVG fällig; es bestehen kaum Zweifel, dass das Gericht auch diesen Plan kassieren wird. Seine Meinung über das Landesentwicklungsprogramm-Gesetz hat der Richter bereits deutlich gemacht – eine Einladung zur Klage. Sollte dennoch ein Planfeststellungsbeschluss auf einer so wackeligen Grundlage getroffen werden, hätten die Ausbaugegner die besten Chancen, dass das Bundesverwaltungsgericht diesen für rechtswidrig erklärt.

Das ist aber nicht das einzige Problem, dass die Planer mit dem Flughafen-Projekt haben. Von Anfang an gab es Beschwerden, Streit und Prozesse.

Im Mai 1991 wird das Projekt mit der Gründung der BBF gestartet. Berlin und Brandenburg halten je 37 Prozent an der Gesellschaft, die Bundesregierung 26 Prozent. 1994 wird ein Raumordnungsverfahren durchgeführt, das Berlin-Schönefeld als ausdrücklich als ungeeigneten Standort bezeichnet. Dennoch beschließt die BBF im Juni 1996, den neuen Großflughafen in Schönefeld errichten zu lassen, und zwar von privaten Investoren; die Politik übernimmt den gewünschten Standort in ihre Planungen. Im Juni 1998 reichen zwei Konsortien ihre Angebote zur Privatisierung der BBF ein: das Hochtief-Konsortium ( zu dem auch die Flughafen Frankfurt AG und die Berliner Bankgesellschaft zählen) und das IVG Konsortium. Man entscheidet sich für das Angebot der Hochtief-Gruppe, die 650 Millionen Mark bietet. Doch die unterlegene IVG will sich nicht mit der Niederlage abfinden und klagt. Im August 1999 erklärt das OLG Brandenburg das Vergabeverfahren für rechtswidrig, es ist von Betrug und Korruption die Rede. Hochtief wird von der Vergabe ausgeschlossen, man verhandelt jetzt nur noch mit der IVG. Das wiederum will Hochtief nicht akzeptieren und legt seinerseits Beschwerde ein. Das OLG Brandenburg rät daraufhin zu einer außergerichtlichen Einigung. Im November 2000 schließen sich die ehemaligen Konkurrenten zusammen, um den Flughafen gemeinsam zu planen und zu bauen. Im Juni 2001 beginnt das offizielle Planfeststellungsverfahren.

Nun geht der Ärger erst richtig los. Eine sehr aktive, von hochkompetenten Fachleuten hervorragend organisierte Bürgerinitiative, der Bürgerverein Brandenburg-Berlin, kurz BVBB, macht Front gegen den geplanten Ausbau – äußerst erfolgreich. Zum Planfeststellungsverfahren werden 130 000 (!!) Einwendungen von 70 000 Bürgern gemacht. Nach dem Sortieren bleiben noch rund 4000 Punkte übrig, die alle einzeln behandelt werden müssen. Die größte Anhörung aller Zeiten zu einem Verkehrsprojekt in Deutschland findet in einer Halle mit 5000 Plätzen statt und zieht sich über Monate hin. Und keine Woche vergeht ohne neue böse Überraschungen für die Planungsbehörden.

Zunächst werden die vorgelegten lärmmedizinischen Gutachten des bekannten Prof. Jansen von zwei Gegengutachtern als völlig unbrauchbar verrissen. Dumm für die Behörden: das Gegengutachten war nicht etwa von Flughafengegnern in Auftrag gegeben worden, sondern vom Ministerium für Arbeit, Soziales, Gesundheit und Frauen des Landes Brandenburg. Das jahrzehntelang in der Berechnung von Nachtflug-Schutzzonen verwendete "Jansen-Kriterium" gilt mittlerweile als widerlegt. Bei korrekter Betrachtung fällt die Lärmbetroffenheit der Bürger durch das Ausbauprojekt, quantitativ und qualitativ, viel höher (und damit teurer) aus als von den Antragstellern kalkuliert.

Dann stellt sich bei Bearbeitung der Einwendungen heraus, dass sich in unmittelbarer Nähe der südlichen Start- und Landebahn Gashochdruckleitungen und Gasstationen befinden – eine potentiell tödliche Gefahr für die Anwohner, gegen die Klage eingereicht wird. Auf dem Gelände des Flughafens werden riesige Umwelt-Altlasten entdeckt, die vom Antragsteller verschwiegen worden sind und deren Sanierung Jahre brauchen würde. Auch andere Planungsunterlagen bieten reichlich Angriffspunkte: es fallen Worte wie "mangelhaft, unvollständig, lückenhaft, unübersichtlich, rechtsfehlerhaft, unwissenschaftlich, von falschen Voraussetzungen ausgehend".

Doch damit nicht genug. Fachleute äußerten in letzter Zeit Bedenken, dass sich die geplante Passagierzahl von 30 Millionen / Jahr, die internationale Drehkreuzfunktion und ein 24-Stunden-Betrieb in absehbarer Zeit vielleicht gar nicht realisieren lassen. Damit kommen Zweifel auf, ob sich der geplante Großflughafen überhaupt rechnet.

Und es kommt noch schlimmer für die Flughafenplaner. Ende August gibt das einzige verbliebene Bieterkonsortium sein konkretes Angebot ab. Es wird gemunkelt, dass man nur noch 50 Millionen Mark für den Flughafen zahlen will – nicht einmal 10 % des ursprünglichen Angebotes von 650 Millionen. Rechnet man 600 Millionen Mark Schulden, Kosten für Altlastenbeseitigung und Umsiedlung zusammen, kommen auf die öffentliche Hand Miese in Höhe von mehr als einer Milliarde Mark zu. Darauf kann sich weder Berlin noch Brandenburg einlassen. Die Politiker erklärten zwar, notfalls könne man den Flughafen auch in Eigenregie bauen und später privatisieren. Aber niemand weiß, wo die nicht gerade reichen Länder Berlin und Brandenburg die erforderlichen sechs Milliarden Mark hernehmen könnten.

Andere Politiker dürften die Probleme in Berlin dagegen eher mit Wohlgefallen betrachten. Vor einigen Wochen stellte Ministerpräsident Höppner (Sachsen-Anhalt) ein Gutachten der Unternehmensberatung Roland Berger der Öffentlichkeit vor, in dem sein "Konkurrenzprojekt" – der ebenfalls privat zu finanzierende Flughafen "Berlin International" in Stendal, als sehr geeigneter und attraktiver Standort für einen Großflughafen für die Berliner Region bezeichnet wird. Ein dünn besiedeltes Gebiet, wo keine Lärmbeschränkungen zu erwarten sind und rund um die Uhr geflogen werden könnte, kein Ärger mit Naturschutzproblemen oder Altlasten, eine gute Verkehrsanbindung mit Bahn und Strasse nach Berlin, Hannover und Hamburg, Platz für spätere Erweiterung und kein nennenswerter Widerstand aus der Bevölkerung: so könnte "Berlin International" zum Erfolg werden, selbst bei konservativer wirtschaftlicher Kalkulation. Die Investoren sitzen schon in den Startlöchern. Angeblich sind die Planfeststellungsunterlagen fast fertig, schon nächstes Jahr könnte das Verfahren beginnen.

Und so sagen Regierungsvertreter in Berlin denn auch unter der Hand: "Es sieht nicht gut aus".

Aktuelle Informationen des BVBB zum Planfeststellungsverfahren in Berlin