Neben dem Ausbau des Flughafens Frankfurt ist der Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld zur Zeit das zweite große Flughafen-Ausbauprojekt in Deutschland.
Seit 15 Jahren laufen die Planungen für einen neuen Großflughafen "Berlin-Brandenburg International" (BBI), der die jetzt bestehenden drei kleineren Flughäfen (Tempelhof, Tegel und Schönefeld) ersetzen soll. Von Anfang war der neue Großflughafen keine Erfolgsstory, eher eine Kette von Pleiten, Pech und Pannen. Nicht nur erbitterter Widerstand der Ausbaugegner in Form von Einwendungen und Klagen machten dem Projekt zu schaffen. Skandale, politische und wirtschaftliche Fehlentscheidungen und Finanzierungsprobleme tun ein Übriges. Die Fertigstellung soll jetzt 2011 erfolgen. Doch der Traum vom internationalen Drehkreuz, dass Frankfurt Konkurrenz machen könnte, ist selbst bei den Verantwortlichen längst ausgeträumt. Jetzt ist nur noch von 22 Millionen Passagieren zum Start des Flugbetriebs die Rede, in der maximalen Ausbaustufe könnten es 40 Millionen werden.
Bei dem Ausbau soll eine der bisheriges Start- und Landebahnen von 3000m auf 3600m verlängert und noch eine zweite mit 4000m Länge neu gebaut werden. Dazu soll ein neues Terminal und ein unterirdischer ICE-Bahnhof entstehen.
Die Planungen begannen 1991. 1994 wurde ein Raumordnungsverfahren durchgeführt, das Berlin-Schönefeld ausdrücklich als ungeeigneten Standort bezeichnet - als einzigen von mehreren möglichen. Dennoch wurde von der Flughafengesellschaft BBF, an der die Länder Berlin, Brandenburg und der Bund beteiligt sind, im Juni 1996 beschlossen, den neuen Großflughafen in Schönefeld errichten zu lassen, und zwar von privaten Investoren. Die Politik übernahm den gewünschten Standort in ihre Planungen und hielt daran fest. Die Gegner des Ausbaus in Schönefeld favorisieren den Standort Sperenberg, wo sich ein stillgelegter Militärflughafen aus DDR-Zeiten befindet.
Im Juni 2001 wurde das offizielle Planfeststellungsverfahren begonnen. Gegen den Plan wurden 150000 Einwendungen eingereicht. Die Anhörung der Einwender dauerte ein gutes halbes Jahr. Trotz einer Fülle von guten Argumenten gegen das Projekt wurde im August 2004 der Planfeststellungsbeschluss verkündet. Dagegen wurden rund 4000 Klagen eingereicht. Über die Klagen entscheidet - nach dem für den Aufbau Ost erlassenen Beschleunigungsgesetz für Infrastrukturprojekte - nur eine einzige Instanz, das Bundesverwaltungsgericht. Im Frühjahr 2005 erreichten die Kläger beim Bundesverwaltungsgericht einen Baustopp bis zur Entscheidung des Gerichts.
Am 7. Februar 2006 begann beim Bundesverwaltungsgericht die Verhandlung über Musterklagen von 4 Gemeinden und etwa 120 Privatklägern gegen den Planfeststellungsbeschluss. Es ging im wesentlichen um die Themen Standortwahl, Lärm, Naturschutz und Wertverlust von Immobilien. Am 16. März wurde das Urteil verkündet: der Flughafen darf ausgebaut werden. Allerdings verfügte das Gericht verschärfte Auflagen zum Lärmschutz. Insbesondere soll zwischen 0 und 5 Uhr praktisch kein Flugbetrieb stattfinden, für Flüge in den Nacht-Randzeiten 22 - 0 Uhr, 5 - 6 Uhr) sind gute Begründungen nötig. Details wird die Auswertung der Urteilsbegründungen zeigen, die seit dem 15. Juni verfügbar sind. Die Anwälte der Kläger haben Mitte Juli bekannt gegeben, dass sie gegen das Urteil eine Verfassungsbeschwerde einreichen wollen.
Im Frühjahr 2008 wies das Bundesverfassungsgericht die Verfassungsbeschwerden von Anwohnern gegen den Planfeststellungsbeschluss und die zugehörigen Gerichtsurteile ab.
Parallel zu den Planungsverfahren wurden mehrere Klagen gegen die landesplanerischen Grundlagen des Flughafenprojekts geführt, die fast alle erfolgreich waren. Zug um Zug kassierte das OVG Brandenburg die verschiedenen Varianten der Landesentwicklungspläne, auf denen die Ausbaupläne aufbauen. Auch der letzte Versuch der Politik, den Ausbauplänen eine sichere Rechtsgrundlage zu geben, scheiterte: der "Landesentwicklungsplan Flughafenstandortentwicklung" wurde im Februar 2005 wegen grober Abwägungsfehler für ungültig erklärt. Der Chef der Landesplanungsbehörde musste seinen Hut nehmen, die Planungen blieben unverändert bestehen. Gegen den Ausbau geholfen haben alle diese Klagen trotzdem nicht. Das BUndesverwaltungsgericht meinte in seinem abschließenden Urteil, die in der Landesplanung angeführten Gründe rechtfertigten die Standortwahl.
Finanziell stand das Projekt von Anfang an unter keinem guten Stern. Das Privatisierungsverfahren in 1998 stand unter dem Verdacht der Korruption, nach diversen Klagen wurde das Vergabeverfahren im August 1999 für rechtswidrig erklärt. Die ehemaligen Konkurrenten einigten sich in 2000 außergerichtlich und beschlossen, den Flughafen gemeinsam zu bauen. Doch die endgültige Privatisierung (durch den Verkauf der Flughafengesellschaft) scheiterte endgültig im Mai 2003. Die Angebote der Investoren waren für die Landesregierungen ebenso unakzeptabel wie ihre Forderungen, der Staat solle das praktisch das gesamte Risiko tragen. Danach wurde entscheiden, dass der Flughafen von der öffentlichen Hand gebaut werden soll. Angesichts der Finanznöte der beteiligten Ländern erschien die Finanzierung jedoch problematisch und ist es immer noch. Der Finanzbedarf wird inzwischen auf 2,5 Milliarden Euro (vorher: 2 Mrd. Euro) geschätzt.
In der Zwischenzeit hat man sich über die Finanzierung geeinigt: die Länder Brandenburg und Berlin je tragen 159 Millionen Euro und der Bund als dritter Gesellschafter 112 Millionen Euro zum Projekt bei. Die Flughafengesellschaft trägt einen Eigenanteil von 440 Millionen Euro. Der Rest soll über Kredite finanziert werden. Schienenanbindung und den Ausbau der Autobahnen und Bundesstraßen kosten den Steuerzahler noch einmal rund 1,2 Milliarden Euro. Ein endgültiges Finanzierungskonzept, das auch erhöhte Kosten für den Lärmschutz nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts berücksichtigt, soll noch in diesem Jahr vorgelegt werden. Wegen der verfügten Nachtflugbeschränkungen sehen einige Kritiker - vor allem Fluggesellschaften, den Erfolg des neuen Flughafens gefährdet.
Mit dem Bau des Flughafens wurde im Herbst 2006 begonnen. Schon dabei zeigte sich, dass es mit den erhofften Arbeitsplätzen für die Region nicht so klappt wie erhofft. Bau-Aufträge werden vorrangig an große Konzerne vergeben, mittelständische Firmen aus der Region haben es schwer, vom Kuchen ein Stück abzugekommen.
Auch im etwas weiter entfernten Stendal gab es eine Alternative zu Schönefeld: private Investoren wollten einen Großflughafen in dünn besiedeltem Gebiet bauen, falls der Ausbau in Schönefeld scheitert. Da der Flughafen in dünn besiedeltem Gebiet liegt, hätte sich hier ein 24-Stunden-Betrieb realisieren lassen, so hofften die Investoren. Ein Raumordnungsverfahren war bereits gelaufen, zum Planfeststellungsverfahren kam es nicht. In 2004 mussten die Investoren ihre Pläne wegen Geldmangel aufgeben - das Schönefeld-Verfahren dauert einfach zu lange.
Aktuelle Informationen:
Neu! 14.03.2008: Bundesverfassungsgericht lehnt Verfassungsbeschwerde ab
Das Bundesverfassungsgericht hat die Verfassungsbeschwerden von Anwohnern gegen den Planfeststellungsbeschluss für den Flughafen Berlin-SChönefeld abgelehnt. Das Gericht sieht die Grundrechte durch den Planfeststellungsbeschluss nicht verletzt.
15.06.2006:Die Urteilsbegründung ist da! Im Internet beim Bundesverwaltungsgericht zum Download verfügbar:
Mehr:
- Flughafen Berlin-Schönefeld: der Rechtsstreit um den Planfeststellung
- Flughafen Berlin-Schönefeld: der Rechtsstreit um die Landesentwicklungsplanung
- Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld
Eine chronologische Übersicht über die Ereignisse beim Ausbauverfahren Berlin-Schönefeld ab 2005 findet man im Flughafen-Dossier der Berliner Zeitung:
Flughafen Berlin-Schönefeld (BER) Berlin Brandenburg (Land) Gerichtsurteile
Siehr: "Falsche Schlussfolgerungen"