Das Bundeskabinett hat am 25. Mai die Novelle zum Fluglärmgesetz beschlossen, es wurde dazu eine offizielle Pressemitteilung und ein kurzes Hintergrundpapier im Internet veröffentlicht.

Befürchtungen, dass der ursprüngliche Entwurf von Umweltminister Trittin zu Lasten der Fluglärmbetroffenen deutlich verwässert worden ist, haben sich leider bestätigt. "Gegenüber dem Entwurf, der im vergangenen Jahr zur Anhörung gestellt wurde, enthält der Gesetzentwurf einige wichtige Modifikationen, die den Flughäfen eine deutlich einfachere Bewältigung der Kostenfolgen der Novelle ermöglichen und einen möglichst effektiven Einsatz der erforderlichen Finanzmittel erhöhen", heißt es in dem Hintergrundpapier. An anderer Stelle ist von 20-30% Einsparungen bei den Kosten für die Flughafenbetreiber zu lesen.

Die wesentlichen Inhalte aus dem Entwurf (Originaltext siehe Links ganz unten auf der Seite), sind im folgenden aufgeführt.

Neue Grenzwerte

Um bestehende und neue Flughäfen und Flugplätze werden Lärmschutzbereiche definiert, die durch die folgenden Grenzwerte bestimmt werden. Die Bereiche werden durch Rechtsverordnung von den Ländern festgelegt. In der Tagschutzzone 1 und der Nachtschutzzone 1 zahlt der Flughafenbetreiber für Schallschutzmaßnahmen, und es gibt Bauverbote (mit Ausnahmen, siehe unten). In der Tagschutzzone 2 darf man nur mit Schallschutz bauen, der Bauherr muss aber selbst bezahlen.
Dauerschallpegel (LAeq) sind Leq₃. Der angegebene LAeq ist der Pegel am Ohr des Schläfers, vor dem Fenster: 15 dB(A) mehr. Lamx = Spitzenpegel am Ohr des Schläfers.
Änderungen gegenüber dem ursprünglichen Entwurf sind rot markiert.

1. Bestehende zivile Flughäfen

Tag-Schutzzone 1: LAeq Tag = 65 dB(A),
Tag-Schutzzone 2: LAeq Tag = 60 dB(A),

Nacht-Schutzzone : LAeq Nacht = 55 dB(A), LAmax innen = 6 mal 57 dB(A),
Entfallen: Nacht-Schutzzone 2: LAeq Nacht = 50 dB(A), LAmax innen = 4 mal 55 dB(A))

2. Neue oder wesentlich baulich erweiterte zivile Flughäfen

Tag-Schutzzone 1: LAeq Tag = 60 dB(A),
Tag-Schutzzone 2: LAeq Tag = 55 dB(A),

Nacht-Schutzzone:
a) bis zum 31.12.2010: LAeq Nacht = 53 dB(A), LAmax innen = 6 mal 57 dB(A),
b) ab dem 01.01.2011: LAeq Nacht = 50 dB(A), LAmax = 6 mal 53 dB(A)
Entfallen: Nacht-Schutzzone 2: LAeq Nacht = 45 dB(A), LAmax innen = 4 mal 52 dB(A))

3. Militärische Flughäfen

Die neuen Grenzwerte findet man im Originalentwurf, Seite 7. Die Grenzwerte für den Tag sind hier um 3 dB(A) höher.

Details:

Die Berechnung des Dauerschallpegels erfolgt nicht nach der 100:100-Regel (getrennte Berücksichtigung der verschiedenen Betriebsrichtungen) wie ursprünglich vorgesehen. Stattdessen wird eine Variante der von Fraport erfundenen "Sigma-Regelung" verwendet. Dies ist im Wesentlichen wie bisher auch eine "Realverteilung (also Mittelung über Tage mit Flugbetrieb und Tage ohne), mit einem Zuschlag zum Ausgleich der statistischen Schwankungen bei der Benutzung der Betriebsrichtungen. Bei der Berechnung der nächtlichen Überflugereignisse ist kein Sigma-Faktor erwähnt: gemittelt wird hier offensichtlich über die tatsächlichen Überflugzahlen des betrachteten halben Jahres.

Diese Berechnungsart ist der erste große "Sparfaktor" zugunsten der Flughäfen- die Lärmschutzbereiche sollen so im Vergleich zur 100:100-Regel um 20-30% kleiner werden. In Frankfurt bedeutet das, dass fast alle der nur bei Ostwind von Fluglärm Betroffenen beim Schallschutz leer ausgehen werden, auch wenn die Belastung an Ostwind-Tagen die Grenzwerte überschreitet.

Die ursprünglich vorgesehenen strengeren Grenzwerte für die Nachtschutzzone 1 für den Neubau/Ausbau von Flughäfen - Leq = 50 dB(A) oder 6 x 53 dB(A) - sollen erst 2011 in Kraft treten . Bis dahin soll ein Dauerschallpegel von 53 dB(A) und eine maximal zulässige Zahl von Einzelschallereignissen von 6 x 57 db(A), die gleiche Zahl wie bei bestehenden Flughäfen, gelten. Darüber freut sich Fraport besonders: bis 2011 soll die neue Landebahn in Betrieb sein und die strengeren Grenzwerte für Ausbau und Neubau gelten dann nicht mehr. Die ursprünglich vorgesehene Nachtschutzzone 2 ist ganz entfallen.

Die Kosten für die Flughäfen werden weiter vermindert durch die vorgesehene zeitliche Streckung, mit der die Ansprüche auf Schallschutzmaßnahmen entstehen sollen. Nur dort, wo die Grenzwerte bei Inkrafttreten des Lärmschutzbereiches um 5 dB(A) überschritten sind,haben die Betroffenen sofort Anspruch. Bei bis zu einem dB(A) weniger entsteht der Anspruch nach 5 Jahren, dann dauert es pro Dezibel weniger noch ein Jahr länger. Wer an der unteren Grenze des Schutzbereichs liegt, kommt also erst nach 10 Jahren dran. Das gilt auch für diejenigen, die nur aufgrund des Maximalpegelkriteriums in die Nachtschutzzone fallen.

Wenn sich ein Lärmschutzbereich räumlich um 25% vergrößert oder der Dauerschallpegel sich um 3 dB(A) erhöht, soll der Lärmschutzbereich neu festgelegt werden. Praktisch muss sich also die Zahl der Überflüge mindestens verdoppeln, bevor etwas passiert. Die schärferen Grenzwerte für "geänderte" Flughäfen kommen nur zum Tragen, wenn die Zunahme des Lärms durch bauliche Maßnahmen verursacht wird, etwa durch eine neue Bahn. Wird der Lärm dagegen einfach durch mehr Verkehr verursacht, gelten weiterhin die lascheren Grenzwerte für "bestehende Flughäfen!"

Bauverbote

In der Tag- und Nachtschutzzone 1 dürfen neue Wohnungen grundsätzlich nicht errichtet werden, "empfindliche" Einrichtungen (Krankenhaus, Altenheim, Kindergarten) auch in der Tagschutzzone 2 nicht. Ausnahmen gibt es, wenn beim Inkrafttreten des Lärmschutzbereiches schon ein Bebauungsplan bzw. eine Baugenehmigung existierte. Wenn ein Bebauungsplan "der Erhaltung, der Erneuerung, der Fortentwicklung einschließlich Erweiterung, der Anpassung oder dem Umbau von vorhandenen Ortsteilen dient", oder wenn eine Kommune außer der Erweiterung im Lärmschutzbereich sonst keine baulichen Entwicklungsmöglichkeiten mehr hat, darf ebenfalls trotz des Fluglärms gebaut werden. Die betroffenen Kommunen haben so zwar noch ein "Hintertürchen" für neue Bebauungspläne. Das Argument, sie würden durch den bestehenden oder bei einem Ausbau erwarteten Fluglärm in ihrer Entwicklung eingeschränkt, würde dann aber nicht mehr zählen.

Ziel der Baubeschränkungen ist weniger der Schutz der Menschen, sondern das "Heranwachsen" der Bebauung an den Flughafen zu unterbinden, damit die Flughäfen einen Spielraum für weitere Entwicklung haben. Man will so die Entwicklungsperspektiven und die Wettbewerbsfähigkeit der Luftverkehrswirtschaft stärken - das wird im Entwurf ganz deutlich so gesagt. Dieser Blickwinkel erklärt die bei den Fluglärmbetroffenen gängige Bezeichnung "Gesetz zum Schutz des Fluglärms" für das alte Fluglärmgesetz - beim neuen ist es nicht anders.

Rechtssicherheit für die Flughafenbetreiber

Die neuen Grenzwerte sollen bei allen Planfeststellungsverfahren verbindlich sein. Das bedeutet, dass die Planfeststellungsbehörden von sich aus keine (für die Betroffenen) bessere Werte festlegen können. Außerdem wird die Möglichkeit von Betroffenen, durch Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss bessere Werte zu erreichen, praktisch abgeschafft. Entschädigungen für die Nutzungsminderung von Außenbereichen sollen ebenfalls standardisiert und einheitlich vom Gesetzgeber festgelegt werden.

Weitere Informationen und Kommentare

• Stolpe und Trittin: Verbesserter Lärmschutz und verlässliche Entwicklungschancen für deutsche Flughäfen
  Pressemitteilung von Umweltministerium und Verkehrsministerium
• Hintergrundpapier des Umweltministeriums zum Fluglärmgesetz
• Entwurf eines Gesetzes zur Verbesserung des Schutzes vor Fluglärm, Mai 2005, Originaltext
  Diesen Entwurf hat die Bundesregierung beschlossen
  
• BVF: Entwurf für Fluglärmgesetz teilweise verfassungswidrig
  Pressemitteilung der Bundesvereinigung gegen Fluglärm zum Entwurf
• BUND: Fluglärmgesetz unzureichend - Lärmgebühren gefordert
• ADV: Entwurf eines novellierten Fluglärmgesetzes beeinträchtigt Entwicklungschancen der deutschen Flughäfen
  PM der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Flughäfen
  
• Alles zur Novellierung des Fluglärmgesetzes