Mit dem Bau einer Nordwestbahn lässt sich am Frankfurter Flughafen eine Atlanta-Variante realisieren - mit mindestens 900 000 Flugbewegungen im Jahr (160 pro Stunde), statt der 660 000, die bisher als Maximum angegeben wurden. Dieses Horroszenario wurde gestern von den Landtagsgrünen vorgestellt. Die Grünen beziehen sich auf eine Ausarbeitung des Offenbacher Flughafenplaners Dieter Faulenbach da Costa und des ehemaligen Flugkapitäns Harm Heldmaier, die die Autoren im Regionale Dialogforum verteilt haben.

Nach den Aussagen von Heldmaier und Faulenbach könnten nach dem Ausbau mit einer Nordwestbahn jeweils zwei Start- und Landebahnen unabhängig voneinander betrieben werden. Die Länge der dann zur Verfügung stehenden Bahnen und ihre Abstände seien dann mit dem Bahnensystem des Flughafens Atlanta vergleichbar - dort werden heute schon mehr als 900 000 Starts und Landungen abgewickelt.

In Atlanta gibt es nach Angaben der Gutachter vier parallele Bahnen mit Längen zwischen 2734 und 3624 Metern. Frankfurt würde nach dem Bau einer Nordwestbahn ebenfalls über vier Bahnen verfügen: die neue Bahn und die südliche Parallelbahn könnten ausschliesslich für Landungen verwendet werden, die nördliche Parallelbahn und der 3000 Meter lange südliche Abschnitt der Startbahn West für Starts. Starts und Landungen könnten unabhängig voneinander durchgeführt werden. Wie in Atlanta gebe es für Starts und Landungen je eine 4000 Meter lange Bahn für schwere Langstreckenflugzeuge und je eine kürzere Bahn für Kurz- und Mittelstreckenmaschinen. Mit dieser Konstellation liessen sich dann ähnliche Kapazitäten erreichen wie in Atlanta.

Was eine Verdoppelung der Flugbewegungen an zusätzlichem Lärm und Schadstoffen für die gesamte Region bedeuten würde, mag man sich kaum vorstellen. Grössere Teile der Region würden damit faktisch unbewohnbar. Auch die Gemeinden im Süden des Flughafens, von denen sich einige nur wenig vom geplanten Ausbau betroffen fühlen, würden dann eine Menge zusätzlicher Flugbewegungen abkriegen, auch ohne Südbahn. Die Gefahr ist ganz real; wenn die neue Bahn erst einmal in Betrieb ist, kann Fraport sie nutzen wie sie will, bis an die Grenze des technisch Möglichen. Und dass die ursprünglich genehmigten Flugzahlen ohne Konsequenzen überschritten werden können, sehen wir bereits heute.

Die Ausbaubefürworter reagierten wütend auf die Veröffentlichung - offenbar fühlen sie sich getroffen. Fraport-Sprecher Busch nannte die Autoren des Papiers "Pseudo-Experten ohne besondere Qualifikation". Schliesslich hätte das FAA-Gutachten (Gutachten der amerikanischen Luftfhartbehörde für die "Mediation", in dem die möglichen Bahnkapazitäten berechnet wurde) die Gutachten eine maximale Zahl von 660 000 Flugbewegungen ergeben. ( Allerdings hat bereits die offizielle Qualitätssicherung für dieses FAA-Gutachten massive Einwände dargelegt - besonders im zeitweise "verschollenen" Anhang ! )

Noch mehr regten sich die Pro-Ausbau-Politiker auf. Regierungssprecher Metz warf den Grünen "politische Scharlatanerie" vor. Die FDP sprach von "Panikmache". Die CDU meinte, den Grünen "gehe es um die blindwütige Verhinderung einer wichtigen Zukunfsentscheidung". Armin Claus, Fraktionschef der SPD und ein besonders entschlossener Verfechter des Ausbaus, erklärte, "die vorgelegten Berechnungen hielten einer fachlichen Betrachtung nicht Stand. Die grundsätzliche Gegnerschaft der Grünen zum Flughafenausbau darf nicht dazu führen, dass Verdächtigungen und Unterstellungen Fakten ersetzen". Ob ausgerechnet Clauss die vorgelegten Berechnungen fachlich beurteilen kann - wenn er sie denn überhaupt gelesen hat ?

Die Geschäftsstelle des Dialogforums (IFOK) erklärte, das Papier sei lediglich "eine unaufgefordert eingesandte private Meinungsäusserung. Ein qualitätsgesichertes Gutachten mit einer solchen Zahl existiere nicht." Unaufgefordert ist die Meinungsäusserung von Faulenbach und Heldmaier im RDF bestimmt - und äusserst unwillkommen dazu. Die beiden Autoren versuchen schon seit geraumer Zeit, in einer Projektgruppe des Dialogforums auf Fehler, Ungereimtheiten und "zweckorientierte" Vorgabe von Parametern im FAA-Gutachten hinzuweisen und die Variantendiskussion noch einmal aufzurollen. Diese Diskussion wurde bis jetzt erfolgreich ausgebremst. Schliesslich sollen die Projektgruppen den Auftrag des RDF (Begleitung des Ausbaus) erfüllen und brav das von der RDF-Geschäftsleitung und der wissenschaftlichen Begleitung geplante Programm abarbeiten. Und nicht etwa eigene Vorschläge für Untersuchungen einbringen, die womöglich Zweifel an den Gutachten der "Mediation" aufkommen lassen oder deren Ergebnisse gar den geplanten Ausbau gefährden könnten.

Dass die beiden Autoren sich jetzt an die Öffentlichkeit wenden, ist völlig konsequent. Ihre Arbeit sollte auf keinen Fall im politischen Parteien-Hickhack untergehen, nur weil sie von den Grünen zuerst vorgestellt wurde. Die im Gutachten aufgeworfenen Fragen müssen ausführlich und öffentlich diskutiert werden. Denn die Umweltzerstörrung durch eine Atlanta-Variante kann sich die Region nicht leisten.

Sehen Sie hierzu auch: Das Gutachten von Faulenbach und Heldmaier und die massive Kritik am FAA-Gutachten.